中铁五局路桥公司深圳市轨道交通10号线1011标段施工调
查报告.20
中铁五局路桥工程有限责任公司
深圳市轨道交通10号线1011-4标段
施工调查报告
广东?深圳
二〇一五年十一月十五日
深圳市轨道交通10号线1011标项目经理部施工调查报告
目录
1工程概
况.........................................................................................................................................
1.1工程简
介.............................................................................................................................
1.2主要技术指
标.....................................................................................................................
1.3地形、地貌、地
质.............................................................................................................
1.4气象、水
文........................................................................................................................
.
1.5工程特点及重难点分
析.....................................................................................................
1.6主要工程数
量.....................................................................................................................
1.7工期要求(业
主).............................................................................................................2施工条
件.........................................................................................................................................
2.1工程现场地形、地貌、地质条
件.....................................................................................
2.2气象、水文条
件.................................................................................................................
2.3用地、建筑物拆迁及管线调查情
况.................................................................................
2.4沿线交通和通信情
况.........................................................................................................
2.5沿线供水、供电情
况.........................................................................................................
2.6地材供应条件及料源分布情
况.........................................................................................
2.7当地工费情况调
查.............................................................................................................
2.8临时工程建设条
件.............................................................................................................
2.9相邻标段施工影
响.............................................................................................................
2.10民风、民俗及治安状
况...................................................................................................
2.11地方*及对当地居民影
响...........................................................................................
2.12环境敏感区域、环境敏感对象及环境影响特
*...........................................................
2.13医疗卫生条件、地方*疾病及卫生防
疫.......................................................................3工程实施意
见.................................................................................................................................
3.1施工组织机构及工期安
排.................................................................................................
3.2施工临时设施规划意
见.....................................................................................................
3.3施工方案意
见.....................................................................................................................
3.4主材及地材的供应意
见.....................................................................................................
3.5主要设备配置意
见.............................................................................................................
3.6安全、质量、技术控制要
点.............................................................................................4附件........................................................................................................................
........................
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深圳市轨道交通10号线1011标项目经理部施工调查报告
深圳市轨道交通10号线1011标段
施工调查报告
2015年11月13,17日，公司副总经理简正彬带领公司工程部、安质部、物机部、工经部等及项目拟任项目经理，对中铁五局路桥工程有限责任公司深圳市轨道交通10号线项目进行了施工调查。通过现场调查，研究招标文件、设计图纸、投标施组和相关要求，形成施工调查报告。
1工程概况
1.1工程简介
深圳市轨道交通10号线1011-4标项目位于深圳市龙岗区坂田街道，投标总价4.2696亿。工程内容包括雅宝站~雅园站矿山法隧道区间(长483m)、雅园地下站(长187m)、雅园站~五和站矿山法隧道区间(长715m)。
雅宝站,雅园站区间起点里程为dk12+380.9、终点里程为dk12+864.0。区间右线长483.1m、左线长度为479.916m(含短链3.184m)，区间总长度为963.016m。区间隧道采矿山法施工，于dk12+700处设置竖井一处。
雅园站有效站台中心里程:dk12+952.0，车站设计起点(永久结构结构外皮)里程:dk12+864.0，车站设计终点(永久结构结构外皮)里程:dk13+051.0;车站主体长度187.00m。
雅园站,五和站区间起点里程为dk13+053.0、终点里程为dk13+768.3。区间右线长715.3m、左线长度为715.057m(含短链-0.243m)，区间总长度为1430.357m。区间隧道采矿山法施工，于dk13+506.0处设置竖井一处。
标段内主要工程数量为:区间隧道长度1992.716延米、钻孔桩492根、地下连续墙87幅，土石方开挖24.82万方、砼7.72万方、钢筋制安1.70万吨、超前小导管19.99万米。
1.2主要技术指标
表1-1主要技术标准
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1.3地形、地貌、地质
1、地形、地貌
本项目位于深圳市龙岗区五和大道与雅园路的十字路口下，向南483米为雅宝站、往北715米为五和站。所在地区为台地地貌，为沿线的主要地貌单元。地形较平坦，地面高程71.3,90.23m。线路通过区域多为道
路及密集建筑区，局部为挖方地段。雅园车站主要建筑物有:车站西北角为深圳丽星丰达塑料有限公司，东北角为坂田石化新村，西南角为深华当纳旭日印刷公司，东南角为深圳石化东宏化纤面料有限公司。
2、工程地质(1)岩土层岩*特征
本工程地质自上而下分别为:素填土，平均厚度约6.26m;粉质黏土，平均厚度约3.40m;局部位置夹中砂，层厚约2.03m;砾质黏*土，平均厚度约7.24m;全风化花岗岩，平均厚度约5.62m;砂土状强风化花岗岩，平均厚度约5.57m;块状强风化花岗岩，平均厚度约5.87m;中等风化花岗岩，层厚为0.3-21.9m;微风化花岗岩，层厚为0.8-75m。
(2)围岩分级
本场地隧道围岩基本分级如下:
表1-2隧道围岩分级表
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(3)地震液化判别本区间无地震可液化土。(4)抗震设防烈度
本区间场地设计基本加速度值为0.10g，抗震设防烈度为7度。(5)场地土类型
本场地土类型为中软土,岩石，见表2.1.2-3。
表1-3场地土类型划分表
1.4气象、水文
1、气象情况:深圳属南亚热带季风气候区，夏长冬短，气候温和，
日照充足，雨量丰沛。夏季长达6个月，春秋冬三季气候温和。受季风的影响，深圳旱涝季节明显:4,9月为雨季，主要受锋面低槽、热带气旋和季风低压影响，盛行偏东南风，湿热多雨;其它时间为旱季，主要受中高纬度西风带天气系统影响，盛行偏东北风，干燥少雨。年平均气温22.5?，东北部气温较低，特区内和西部气温较高，东南部居中。年平均降水量为1966.5毫米，自东向西减少，东南部年平均雨量达2200-2300毫米，西北部地区只有1300-1500毫米。年平均相对
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湿度为77%，年平均风速为2.7米/秒，其中一、四季度平均风速最大，各月均达2.8,3.0米/秒，盛夏平均风速最小，7,8月只有2.1,2.2米/秒。
2、水文情况:深圳市的气候属海洋*亚热带季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。气候和降雨量随冬、夏季风转换而变化。每年5-9月为雨季。
根据其赋存介质的类型，沿线地下水主要有二种类型:一是第四系地层中的孔隙潜水，主要赋存于冲洪积中砂和残积砾(砂)质黏*土层中;另一类为基岩裂隙(构造裂隙)水，主要赋存于块状强风化、中等风化带及断裂构造裂隙中，略具承压*。
1)第四系地层孔隙潜水
主要分布在第四系冲洪积中砂、砾砂层中，属松散土层的孔隙潜水。
为沿线主要含水层、透水层，全线部分地段有分布。主要由大气降水补给。水量较丰富，水质易被污染。其次赋存于人工素填土、冲洪积粉质黏土、残积砾(砂)质黏*土、全风化带中，弱透水*，含水量不丰。
2)基岩(构造)裂隙水
岩层裂隙水广泛分布于花岗岩中。富水*因基岩裂隙发育程度、贯通度、与地表水源的连通*而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给。因地层分布的不均一*、岩土层富水*及透水*的差异*导致基岩裂隙水局部具微承压*。
根据地温测试结果显示勘察期间沿线地下水水温22.0,24.5?。勘察期间除个别钻孔漏水无水位外在大部分钻孔中测得地下水位埋深1.0,51.0m，标高17.82,134.39m。根据地区经验地下水位的年平均变化幅度为0.5~2.0m，抗浮设计水位建议取至地表。
地下水的排泄途径主要是蒸发和以径流方式流入河水。补给来源主要为大气降水、河水及地表水的渗透。
(2)各岩土层的富水*及渗透系数
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(3)地下水的腐蚀*
场地地下水对钢筋混凝土结构具弱腐蚀*。
1.5工程特点及重难点分析
(1)施工难度大
本标段暗挖段地层复杂多变，部分区段地质较差;暗挖隧道断面种类
多，有单洞单线、单洞双线，三线双连拱、三线三连拱，施工难度较大。
(2)工期压力大
线路下穿五和大道，重要管线多，对沉降影响敏感，施工风险高;大断面小净距暗挖隧道段地层复杂多变，部分区段地质较差，地形起伏较大。线路设于城市建成区，迁改难度大，交通繁忙，交通疏解困难，工期风险较高，业主要求不论合同开工日期是否延误，承包商必须满足合同的里程碑工期。
(3)协调难度大
本工程地处深圳市繁华城区，线路经过五和南路，沿线人口密集、交通繁忙，道路两侧地下市政管线众多，错综复杂，交通疏解、管线迁改、施工许可等方面需要与公路、地铁、市政、供水、电信、交通、城管及绿化管理等多部门协同管理，施工协调难度大。
(4)经济风险高
项目管段招标概算总价4.269亿元，投标时根据概算降造23.6%，降造后中标施工总价仅为3.45亿元，且股份公司及集团公司仍需提取1-2%的管理费用，在低单价的条件下，考虑安全、质量、进度及协调等方面管控的情况下，要确保项目不亏损，项目施工管理的经济风。
雅雅区间(降造前):8741.74万元
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雅五区间(降造前):15065.59万元
雅园站(降造前):18888.98万元
合计:42696.31万元(降造前)
降造后工程费用:42696.31万元×(1-23.6%)=32619.98万元
暂定金:32619.98万元×5%=1630.999万元
进场费用:42696.31万元×1%×0.6%=256.178万元
中标后总价:32619.98+1630.999+256.178=34507.158万元。
(5)施工重难点分析及对策
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1.6主要工程数量
表1-6主要工程数量表
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1.7工期要求(业主)
合同内全部工程施工工期为1612日历天。计划开工日期2015年12月28日。计划竣工日期:2020年5月27日。关键工期:
(1)雅园站:2017年10月17日完成主体结构，2018年6月4日完成附属结构。
(2)雅宝站~雅园站施工竖井及横通道2016年10月22日完成，为区间隧道施工提供条件。区间隧道主体2017年9月17日完成。
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(3)雅园站,五和站区间竖井2016年7月24日完成，为区间隧道施工提供条件。区间隧道主体2017年8月27日完成。
(4)常规设备安装及装修工程2019年11月29日完成。
(5)安装和装修工程竣工交验及“三权”移交2020年2月27日完成。
(4)试运行2020年5月27日完成。
2施工条件
2.1工程现场地形、地貌、地质条件
(1)地形、地貌条件
雅园站位于深圳市龙岗区五和大道与雅园路的十字路口下，所在地区为台地地貌，为沿线的主要地貌单元。地形较平坦，地面高程76.6,83.2m。线路通过区域多为道路及密集建筑区，局部为挖方地段。主要建筑物有:车站西北角为深圳丽星丰达塑料有限公司，东北角为坂田石化新村，西南角为深华当纳旭日印刷公司，东南角为深圳石化东宏化纤面料有限公司。道路两侧存在密集的电力、电信、雨水、上水、污水、燃气、路灯等地下管线管道，地下管线管道的走向与道路平行，增大施工难度，施工中确保地下管线安全尤为重要。
(2)地质条件
各土层分布情况如前面章节所述，施工范围内砂层分布广泛，对桩基
础、围护结构施工质量影响较大，施工期间需加强技术支持及施工管控。另*闭范围内既有五和大道路面结构为水泥稳定基层加沥青面层，施工前需先行破除路面结构。
2.2气象、水文条件
龙岗区气候宜人，四季温和，阳光充沛，属亚热带海洋*季风气候，年平均气温22.3?c，最高气温37?c，最低气温1.4?c，年平均相对湿度80%，年平均降雨量1933毫米，年平均降雨日140天，无霜期为335天。本施工场区长夏无冬，日照充足，无冬季施工要求，可常年组织施工;但雨量充沛、降雨时间长，基坑开挖及高空吊装施工不利，施工时需做好雨季的施工场地内施工排水、降水等施工措施。
2.3用地、建筑物拆迁及管线调查情况
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(1)用地
雅宝站,雅园站区间竖井施工临时占地面积1661m2，雅园站施工临时占地面积24350m2，项目部临时用地面积1771m2，雅园站,五和站区间竖井施工临时占地面积5328m2。
(2)建(构)筑物拆迁
建(构)筑物拆迁主要集中在雅园站、雅雅区间及雅五区间施工范围内的公交站台，共计4座。
(3)管线调查情况
管线调查情况见下页表
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2.4沿线交通和通信情况
(1)交通情况
本工程场区位于深圳市龙岗区，龙岗区是深圳市东北部的交通枢纽，拥有便捷的交通运输网络。龙岗区公路通车里程722公里，路网密度达86公里/百平方公里，交通路网发达。物资运输可由广州、东莞等地经陆路运输进入。
(2)通信情况
通信条件较好，*移动、电信、联通等信号及有线网络已基本覆盖，通讯设施齐全。
2.5沿线供水、供电情况
(1)供水情况
线路两侧分布有市政供水管道，项目生活用水、生产用水均由市政供水管道接驳至生活区及施工区。
(2)供电情况
沿线10kv电力线纵横交织，由于沿线分布厂区、建筑工地较多且部分电力线路重新规划，致使“t”接难度较大。本项目3台变压器均由项目部负责安装。
2.6地材供应条件及料源分布情况
根据《招标文件》要求，土建标段主要材料为*供*控物资。*供材料含钢筋、水泥、防水材料等，商品混凝土为*控材料。
钢筋、水泥、防水材料等为*供材料，统一由中铁物贸进行配送。(1)商品砼:商品砼为*控材料。招标文件要求商品砼的供应厂家必须在深圳地铁公司的入选合格供应商库中选取，并且供应商的砼供应站距本标段现场的运输距离不得大于15公里。进过实地考察，符合以上两个条件的主要有:
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单价:参考深圳地铁三期工程的定价模式，对应以供应月当期(即上月)《深圳建设工程价格信息》公布的同强度等级(商品)普通混凝土或泵送混凝土单价为基准，下浮比率由供需双方商定。以2015年10月份三期工程11号线沙井站(信息价下调22%)作为参考，c30普通砼结算价为
325元/m3。
调价方式:根据信息价，双方协定调价。(2)砂石料
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(3)油料资源情况
目前广州片区周边项目油料由局物资公司集采供应，10月份的结算价是6140/吨。
1、由广州市黄埔区隔墙北路中石化黄埔油库，距离项目106km，可通过油车从黄埔区配送至项目。前期局物资公司中南集采中心已经协商好相关事宜，并正在给广州轨道交通工程项目、穗莞深城际轨道项目及广佛高速公路沙涌互通立交改扩建项目供应，供应能力能满足现场需求。
2、由局物资协调中石化深圳公司的仓库供应。
(4)木料资源情况
项目周边50km范围内主要有龙岗区李朗木材市场(16km)，宝安区沙井码头(50km)等，资源较丰富。当地市场上木模板主要以广西、河源、惠州出产为主;方木以进口原材本地加工为主。目前，广州片区物资分公司集采价格如下:10*10*4000方木1850元/m3，1830*915*13木模板(非林板)55元/张，2440*1220*16(6层)木模板145元/张。
(5)钢模板、周转料具资源情况
钢模板、周转料具的供应应首先满足内部调拨，不能满足的部分再新购或者租赁。目前，广州片区存有闲置平面模板3000m2、钢轨1400米、3*150+2*75铜芯电缆2100米、各型*钢、钢护筒等一批周转料具;临
时支架主要以*分包为主，盘扣的租赁价格在21.5元/m3左右，碗扣的租赁单价在19元/m3左右;贝雷片50元/套/月，周边60km钢模板厂家众多，前期广州片区的钢模板根据图纸要求，报价在5100元/吨到6200元/吨不等。
(6)二三项材料资源情况
项目所在地周边资源丰富，项目应充分利用物资分公司现有资源、并积极开发资源组织采购。目前，物资分公司在广州片区利用项目废旧、节约物资在自行生产丝杆、顶托，项目部应优先考虑使用;声测管、锚杆、套筒、劳保用品、焊材、扎丝等物资分公司通过阿里巴巴询价采购平台等采购，办公用品、空调等可通过阿里商城采购。活动板房、钢筋棚由物资分公司优先选择公开挂网招标、网购、竞争*谈判的方式确定供应商进行采购，价格具体参考标准可以。其余物资
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项目部可根据实际设置仓库储存，总原则是坚持少批次多批量采购，减少或者杜绝应急物资的产生。
2.7当地工费情况调查
通过对深圳市周边的一些工地进行现场走访调查及相邻标段的了解，目前深圳地区的劳务用工均是由外地引入，工费相对高，具体调查结果如下:
一、深圳市的用工基本情况
1、用工来源:经调查，深圳市的建筑行业用工主要来源渠道为通过有资质的劳务派遣公司输入劳务工，劳务用工均由外地引入。
2、各工种使用情况:经调查，深圳市建筑行业的各技术工种都呈现供不应求状态，特别是木工、钢筋工、混凝土工、砌筑工、装饰镶贴工、架子工、安装工等技术工种比较紧缺。
二、深圳市建筑市场人工单价上涨的原因
根据调查，主要原因有四个:一是物价上涨，生活消费指数高;二是劳动力资源紧缺，劳动力市场供不应求;三是本地社会平均*水平名列全国前茅;四是由于本地缺乏劳动力，所需劳动力均由外地引入。
三、当地工费情况调查
本工程周边工费情况:普通200元/天，技工350元/天。外地引进工费情况:普通220元/天，技工380元/天。
工程项目周边工费情况调查请详见中铁五局深圳地铁1011标(四工区)工程前期单价(工费)调查表。
深圳地铁1011标(四工区)工程前期单价(工费)调查表
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2.8临时工程建设条件
本工程临建施工按《深圳市地铁建设工程文明施工标准化指南图册》进行施工。管段施工区域、生产生活区域要求全封闭，围闭施工主要采用砖砌围墙、pvc板围挡，围闭施工前需办理占道施工许可*、交通疏解安
全评估。项目部驻地为国有储备用地，需自行挖填平整场地后建设。
2.9相邻标段施工影响
本项目起点为雅宝站，由中铁航空港集团施工，终点为五和地铁站，由中铁五局集团第四工程有限责任公司施工，对我管段工程施工基本没影响。
2.10民风、民俗及治安状况
本工程施工主要在深圳市龙岗区坂田街道五和社区。五和社区辖区范围东至坂田南路，南至雅园路，西至与四季花城社区交界处，北至新布龙路。辖区面积1.44平方公里，包含和勘、大光勘、光雅园3个自然村和商住规划五区、六区、七区、九区、十区及和成世纪、珠*旭景花园、阳光第五季、石化新村等住宅小区;截至2014年11月，总人口72933人，其中流动人口68305人;辖区内以汉族人为主，没有民族矛盾，治安状况良好。我们要做好对当地居民及流动人员的
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宣传工作，让他们了解并支持地铁施工;辖区内流动人口比较多，要预防打架斗殴、偷盗事件的发生。
2.11地方*及对当地居民影响
深圳坂田街道成立有专门的拆迁办，对辖区内各单位的拆迁工作搭建了一个协调平台，对地铁前期筹建及拆迁工作起到积极的推动作用。无论是施工单位，还是*各部门，均在想办法以减少施工对居民的影响，特
别是在交通疏解、施工污染、噪音的方面，制定专门的方案及措施，以减少或没有居民投诉，做到*施工。
2.12环境敏感区域、环境敏感对象及环境影响特*
环境敏感区域:车站施工噪音及标段施工对房屋的破坏或震动;
环境敏感对象:社区居民;
环境影响的特点:如果长期遭受噪音或房屋震动、开裂，易发生居民投诉和集体阻工事件。
2.13医疗卫生条件、地方*疾病及卫生防疫
当地医疗基本能满足工地医疗，500米内有深圳坂田医院五和社区健康服务中心、深圳花城门诊、龙岗第二*医院南坑健康服务中心等，1000米内有深圳坂田医院(二级综合*医院)，工地距离龙岗第二*医院(二级*等综合*医院)8.3公里。无明显地方*疾病，广东深圳属于亚热带海洋*气候，气候温和，雨量充沛，主要预防皮肤病。
3工程实施意见
3.1施工组织机构及工期安排
(1)施工组织机构
本项目按精细化管理要求执行前台、后台管理模式。成立“中铁五局路桥工程有限责任公司深圳轨道交通10号线1011标项目经理部”，项目部定员26人，其中设项目经理兼党工委书记1人、党工委副书记兼工委主任1人、项目副经理2人、总工程师1人、安全总监1人、项目总经济师1人。下设“五部二室”，“五部二室”包含工程部、工经部、安质部、财务部、物机部、办公室和试验室。组织机构图如下:
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(2)施工组织和专项方案应遵循的原则:
1)隧道区间以施工竖井工期为控制点，组织矿山法隧道施工。
2)雅园站施工以确保工期为主线，组织围护结构及主体结构施工。
3)始终秉承“以现场保市场”的原则高标准组织施工，为企业在深圳市场树立品牌。
4)落实好集约化、精细化管理。
(3)总体工期及重点工程进度安排
1)施工准备:2015年12月28日至2016年3月26日，完成各项施工准备工作;
2)雅园站:2016年3月27日至2016年9月30日;
3)雅宝站~雅园站区间:2016年3月27日至2017年9月17日;
4)雅园站~五和站区间:2016年3月27日至2017年8月28日;
5)“洞通”时间:2018年10月30日;
6)“站通”时间:2018年12月30日。
7)施工配合及竣工收尾:2019年1月1日至2020年2月27日;
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3.2施工临时设施规划意见
临时工程需进场后及时调查编制施工方案预算，报公司批准后实施。
(1)钢筋加工场
本工程设3个钢筋加工场，分别为雅雅区间竖井钢筋加工场、雅园站钢筋加工场、雅五区间钢筋加工场。钢筋加工场按钢筋加工场标准化要求修建。钢筋加工棚采用角钢支架，顶棚采用*钢板，厂内分区管理。
(2)施工便道
本标段施工线路位于既有五和大道，雅园站位于五和大道和雅园路交汇处，施工便道利用围闭范围内厂区硬化地面，区间施工便道利用围闭范围内既有五和大道作为施工便道。在便道出入口设立洗车槽，配置自动冲洗设备，场区内路面采用0.2米厚c20砼进行硬化，道路两侧设置排水沟。
(3)施工用水、电方案
线路两侧分布有市政供水管道，项目生活用水、施工用水均由市政供水管道接驳至生活区及施工区。
沿线高压电力线纵横交织，由于沿线分布厂区、建筑工地较多且部分电力线路重新规划，致使“t”接难度较大。
(4)施工排污处理
全线环保要求高，施工产生的污水、泥浆必须经过沉淀达标后方可排放，处理不达标的必须外运处理。
(5)项目驻地
拟在五和大道西侧光雅园路口公交站旁进行项目部驻地建设，规划面积1771平方米。
3.3施工方案意见
(1)施工区域、阶段划分
1)雅宝站,雅园站区间
根据施工图设计文件，雅雅区间分两阶段施工:一阶段为竖井施工;二阶段为矿山法隧道施工。隧道施工分两部分:
一为雅宝站,竖井，由施工竖井向雅宝站开挖掘进，竖井出渣。
二为竖井,雅园站，由施工竖井向雅园站开挖掘进，竖井出渣。
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2)雅园站
雅园站南端、北为矿山法隧。基坑围护采用1m厚地下连续墙加内支撑，围护结构与主体结构组合为双层复合墙结构形式，主体采用明挖顺筑法施工，部分采用盖挖顺作法，目前正在将该处盖挖顺作法优化为明挖法施工。雅园站附属设置1号风亭组、2号风亭、1号风道及a1、a2、b、c四个出入口，围护结构采用?800钻孔灌注桩+?600旋喷桩，采用明挖顺筑法施工。
雅园站按先主体后附属的顺序，主体结构施工完后并顶板回填路面恢复后再对车站附属结构进行围挡和结构施工。附属结构ф800钻孔灌注桩+Ф600旋喷桩，土石方采用汽车吊吊运，结构施工同雅园明挖主体。
3)雅园站,五和站区间
根据施工图设计文件，雅五区间分两阶段施工:一阶段为竖井施工;二阶段为矿山法隧道施工。隧道施工分两部分:
一为雅园站,竖井，由施工竖井向雅园站开挖掘进，竖井出渣。
二为竖井,五和站，由施工竖井向五和站开挖掘进，竖井出渣。
(2)雅园站总体施工方案
1)前期准备
雅园站位于既有五和大道和雅园路交汇处，五和大道为主干道，交通流量大，需要做好交通疏解，场地范围内分布有既有管线，需进行调查复核配合迁改。
2)围护结构施工
基坑围护采用1m厚地下连续墙加内支撑，围护结构与主体结构组合为双层复合墙结构形式，地下连续墙共87幅，主体采用明挖顺筑法施工，部分采用盖挖顺作法，目前正在将该处盖挖顺作法优化为明挖法施工。雅园站附属设置1号风亭组、2号风亭、1号风道及a1、a2、b、c四个出入口，围护结构采用?800钻孔灌注桩+?600旋喷桩，采用明挖顺筑法施工。
根据地质情况及工期安排，拟投入2台液压成槽机由车站两端向中间进行地下连续墙挖槽施工，采用膨润土优质泥浆护壁，50t履带吊下放钢筋笼，双导管灌注水下混凝土。
钢筋混凝土支撑结构采用立模现浇法施工，钢支撑结构采用场外加工，运至现场吊装施工。
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3)降水方案
施工均要采取坑内管井同步降水措施，管井根据相关区段的施工设计图进行布置，管井施工与围护桩基施工同步进行，采用冲击钻成孔，在基坑开挖前2周开始降水，每次降水的水位高度低于该时段基坑开挖底部1m。
4)基坑土方开挖、运输方案
雅园站全长189m，标准段宽为20.2m，车站基坑开挖深度为20m。土方按“竖向分层、纵向分段、逐层支护、逐层开挖”的方式进行施工。由两端向中间分两个作业面组织施工，每个作业面采用三台反铲挖掘机自上而下分层接力开挖基坑。基坑土方开挖第一层土采用普通挖机直接开挖，第二、三、四层土采用基坑内挖掘机接力放坡开挖，局部难开挖土方采用小型挖掘机向长臂挖掘机喂土进行开挖。基底设计标高以上30cm，采用人工开挖，局部超挖部分应用混凝土填实至设计标高。根据工期安排，基坑土石方计划开两个作业面分别由车站两端向中间分层、分段、分块进行开挖，每次连续开挖纵向长度3-4m，开挖面纵向长度约36m。白天开挖土方转运至临时存土点，晚上挖运至弃碴场。
5)主体结构施工方案
雅园站主体结构为地下三层(局部二层)混凝土框架结构，采用支架现浇，主体施工根据施工缝及变形缝设置要求，纵向共分13段，每段约12-15m，根据基坑土石方开挖进度由车站两端向中间进行结构施工，每个区竖向分层、纵向分段流水施工。钢筋采用场边加工汽车吊吊至基坑内分段绑扎成型，板底模板采用竹胶板，侧墙采用定型钢模板，支架采用满堂钢管支架，混凝土采用汽车泵泵送入模。根据框架的截面形式主体结构采取分四次浇筑成型。根据工期安排，共投入3套钢模板、8套木模板、5
套支架，主体结构施工以站厅层始发段为主，确保如期始发的情况下施工站厅层。
(3)矿山法隧道施工方案
1)区间左线单线单洞隧道采用台阶法(留核心土)施工，右线单洞双线隧道采用双侧壁导坑法施工;隧道至dk13+603位置后设置道岔分别与左右线连接，停车线道岔设置段一左右线采用三连拱隧道通过，长46.8米，偏洞法施工;停车线与左右线连接段采用双连拱隧道通过，长42.5米，中洞法施工;区间出停车线后采用单线单洞至雅园站，长460.9米，台阶法(留核心土)施工。
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2)施工流向和施工顺序
区间从dk13+506处竖井下隧道施工，分两个工作面:一个往五和站方向施工，一个往雅园站方向施工。
雅园站~五和站区间dk13+603.300~dk13+768.300右线单洞双线矿山法隧道长165米采用双侧壁导坑法施工，施工步序如下表:
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雅园站~五和站区间dk13+492.200~dk13+556.500单洞四线双连拱段矿山法隧道长42.5米采用中洞法施工，施工步序如下表:
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雅园站~五和站区间dk13+556.500~dk13+603.300单洞四线三连拱段矿山法隧道长46.8米采用偏洞法施工，施工步序如下表:
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4)交通疏解施工方案
雅园站交通疏解原设计分五阶段进行，第一阶段将五和大道的车行交通疏解在围挡两侧，每侧各三车道;雅园路在十字路口处的交通往北侧疏解,在南侧的围挡内的十字路口处施工*便梁;第二阶段将雅园路口的交通恢复原状，主体结构按正常程序施工;第三阶段将雅园路口的交通往北侧疏解，在南侧的围挡内的十字路口处拆除*便梁;第四阶段将五和大道的车行恢复原状;雅园路在十字路口处的交通恢复原状，附属结构进行施工;第五阶段将五和大道的车行交通疏解在围挡西侧，双向六车道;雅园路在
十字路口处的交通恢复原状。第一期施工车站主体结构，第二期施工车站附属结构。
优化后雅园站交通疏解分三阶段进行，取消*便梁，将五和大道的车行交通疏解在围挡两侧，每侧各三车道，雅园车站主体整体围闭进行施工，减小交通疏解次数，消除因路况不适及交叉作业引起的安全隐患。
5)市政管线施工保护方案
(1)通过图纸及现场探查，已基本确定需迁改的管线，迁改后方可进行施工，但是在施工过程中仍然不可掉以轻心，若发现地下不明管线，及时报告项目部及监理工程师，处理妥当后方可继续施工。
(2)施工过程中，对管线严格进行施工量测，确保其变形在允许范围内，否则应采取加固措施。
(3)对已挖出的管线，在有关单位将其改移之前，将根据管线的结构形式和管线单位一起制订管线允许沉降指标，在管线的顶部地面及在有条件的管线内部设置观测点，随时监测管线的变化情况。
(4)对沉降要求严格的地下重要管线，施工前会同所属部门、设计、监理共同制定管线加固方案，并严格按方案实施。
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(5)基坑开挖施工过程中，若发现不明管线，将立即通知建设、设计以及市政等相关部门，并根据管线类型和权属联系相关单位，进一步核准管线用途、走向和质量状况。对不能及时改移、拆迁的管线，将先对其
进行悬吊保护，然后再挖除管线周围土体。
(6)凡基坑范围内暴露之管线，管线附近停止开挖，以钢桁梁焊抱箍悬吊固定。坑边管线每30m挖坑暴露设点连同悬吊管线一道定期监测，凡坑边地表沉降较大，管线位移明显，地下水位下降较多时，则采取减少坑内降水，严密封堵围护结构出水点，必要时在围护结构背后及管线周围注浆封水固结地层，控制地层及管线位移超限，悬吊管相应改道。
6)试验检测方案
(1)泥浆试验的方法
按照《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)2003版对泥浆进行指标测定，严格按照规范要求进行，做到数据准确可靠。
(2)钢筋的试验方法
?钢筋应以同厂别、同炉号、同级别、同规格、同一进场时间每60t为一验收批，不足60t时，亦按一验收批。
?每一验收批中取试样一组(两根拉力、两根冷弯)。低碳热轧盘条时拉力一根。
?试件应从两根钢筋中截取:每一根钢筋截取一拉力试件，一冷弯试件。低碳钢热轧盘条冷弯试件应取自不同盘。
?试件在每根钢筋距端头不小于50cm处截取。
?拉力试件长度:50d0+200mm。低碳钢热轧盘条拉力试件长度:10d0+200mm?冷弯试件长度:5d0+150mm
(3)钢筋连接试验方法
?钢筋加工单位:同一工作班内，同一焊工，同一钢筋级别规格，同
一焊接参数，每300个接头为一验收批;同一工作班的焊接接头数量较少可在一周之内累计计算，累计不足300个接头时，应按一批计算。
?外观检查的接头数量，应从每批中抽查10%，且不得少于10个。
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?铁路工程:采用闪光对焊接头时，应在同一钢筋级别规格，同一焊接参数，每200个接头为一验收批，不足200个接头时亦按一批计算。
?每一验收批成品中切取一组6个试样(3个拉力试件，3个弯曲试件)。
(4)普通混凝土的取样、试件制作养护规定
?每拌制同配合比的混凝土100盘，且不超过100m3时取样不得少于1组;?每一工作班拌制的同配合比混凝土不足100盘时，取样亦不得少于一组;?商品混凝土除在出厂前应按上述规定取样检验，并向使用单位提*品质量合格*书外，运到浇筑地点后，使用单位仍应按上述规定抽样检验评定。
?混凝土试件的成型和养护方法，应考虑其代表*。对用于检验评定混凝土强度的试件，原则上应置于标准养护条件下养护，直至设计要求的龄期。
(5)结构植筋的控制方法
植筋施工应满足《混凝土结构加固设计规范》(gb50367-2006)及《混凝土结构后锚固技术规程》jgj145-2004的相关规定及要求，从钢筋、胶粘
剂、钻孔及施工工艺进行控制。
植筋抗拔承载力现场检验:植钢筋应按同规格、同型号、基本相同部位组成一个检验批，抽取数量按每批总数的1‰计算，且不少于3根。
7)施工测量方案
为确保测量快捷、准确，依据勘测单位提供的精密导线网和城市二等水准网成果，对本标段进行工程控制测量及施工测量。
(1)隧道通过联系测量传递平面及高程控制点。
(2)地面布设加密导线网和加密高程网，洞内布设地下导线网和地下高程网。
(3)洞内、洞外布设点位根据环境条件、施工条件和测量方法而定。
(4)对设计提供的测量数据、结构设计高程进行复核，并将复核结果上报监理工程师确认后，作为结构测设的依据。
(5)细部部位轴线、标高测设完毕后，及时上报项目部测量组、监理工程师复核、确认后方可进行下道工序。
(6)所有控制点、放样点均用油漆或其他材料做好标记并加以保护。
(7)明挖车站、区间基坑测量
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?平面控制测量
根据本合同段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在场区内按精密导线网布设。精密导线点应根据本合同段所经过的实际地形选定，以
gps网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网。为了保*本合同段与相邻合同段的衔接，导线测量用的控制点至少要与相邻合同段两个以上的控制点进行联测。
?基坑导线定向测量
向基坑内传递坐标点，是从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向。导线定向测量见示意图10.8。
?高程控制测量
地面高程控制网应是在城市二等水准点下布设的精密水准网。对于明挖施工时的高程测量控制，利用复核或增设的水准基点，按精密水准测量要求把高程引测到基坑内，并在基坑内设置水准基点，且不能少于两个。高程测量控制，通过悬吊长钢卷尺导入法把高程传递至坑内，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先作趋近水准测量，再作高程传递。
8)施工监测方案
(1)明挖车站
?地层及支护情况巡查:随时进行。
?支护结构的水平位移:每端头及基坑各边中间部位、阳角部位及其他代表*部位应有监测点控制。
?地下水位:沿基坑中线每20,30m布置1个水位观测孔。
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?围护桩内力:沿围护结构两侧，每隔40m布置1组(钢筋计和混凝
土应变计)内力测点，每组测点数为12个(每侧6个)。
?钢支撑的轴力:每层支撑的监测数量不宜小于每层支撑数量的20%,30%，且不应小于3根。
?基坑周围地表的沉降:沿基坑两侧每10,30m布置1地表沉降监测断面，每断面基坑每侧布置5个测点。
?基坑周边的建(筑)物的变形监测:包括垂直位移、水平位移、倾斜、裂缝等，观测点应布置在建筑物角点、中点，沿周边布置间距宜为6,20m，或每隔2,3个柱基设点，每栋建(筑)筑物的变形监测点不宜少于3个。
?围护结构界面上侧向压力:沿围护结构两侧，每隔40m布置1组(每组竖向布置12个土压力盒，每侧6个)侧向压力测点。
?基坑底部回*和隆起:在基坑底部两侧，距围护结构内侧3m位置，沿纵向每40m布置1组基坑回*测点。
(2)区间隧道
?洞内观察:观察开挖掌子面围岩情况和稳定状态，及已施工地段隧洞支护衬砌情况和结构安全*。
?地表及相关建筑物沉降:区间隧道上方、受影响建筑物基础及重要管线上方布设水准观测点，定期量测施工期间地表变化情况。在代表*地段及重要建筑物附近设置地表横断面测点，监测地表沉降槽的变化。
?拱顶位移:根据施工方法在隧道拱顶布置1,3点。
?洞内收敛:隧道跨线附近对称布点。
?水位观测:监测施工对地下水的影响，及水位涨落对建筑物不均匀
沉降的影响。
?房屋倾斜:根据建(构)筑物的倾斜监测，确认建(构)筑物的稳定*。?管线变位:对隧道上方沉降槽范围内管线进行监测，测点布于管线节点、转交及曲率较大部位，间距一般为10m。
?围岩内部变形、围岩压力、初支与二衬间压力、管片应力、钢拱架应力等量测项目可根据情况选测。
3.4主材及地材的供应意见
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(1)物资采购供应
1)主要物资方面
钢筋、水泥、防水材料等为*供材料，统一由中铁物贸进行配送。
?商品砼供应组织建议方案:周边能满足业主要求的商砼供应商有8家左右，可以与四公司联系联合招标，增大话语权。具体可通过邀请招标的形式，由物资分公司牵头组织招标。需要注意的是，一旦整条线全部铺开建设，供应难以保*，建议确定两家以上作为供应商，以保*供应。
?砂石料供应组织建议方案:周边市场资源不丰富，可以考虑联合四公司联合招标，以量换价，降低采购成本。
?油料供应组织建议方案:首选纳入局集采，具体方式有:a、送达油罐:局物资公司提供或由项目部自行购置油罐，由局物资公司配送至项目部油罐(运费供需双方另行商定);b、配送至机械设备:由带有油*的
油罐车将油品送至项目现场设备或较小储油容器中;c、项目自提:项目全面开工后项目可自行到局物资公司指定的中石化油库提油(黄埔油库)。
?木料供应组织建议方案:由于木材市场波动较大，建议纳入分公司集采，分公司牵头联合项目部一起进行每个月不少于1次的市场调查;项目部应提前谋划，尽可能少批次大批量采购，以便降低采购成本。
?钢模板供应组织建议方案:先在内部调拨，再考虑新购或者租赁。如果要新购钢模板，在时间上能满足施工需要的前提下，采购公开招标或者竞争*谈判等方式进行。
2)主要二三项材料类
本项目主要二三项材料有伸缩缝、注浆管、电料、钢筋连接套筒、孔桩声测管、活动板房及部分钢筋焊材。其中:伸缩缝、注浆管、钢筋连接套筒、孔桩声测管、活动板房及钢筋焊材由物资分公司集采供应，电料主要通过公司深圳地铁11号线、穗莞深等项目内部调拨解决，以上项目所有电料，本项目能利用的全部利用，配电箱部件损坏的考虑更换零部件解决，尽最大可能利用公司现有电料，尽可能为本项目节约物资采购成本。
3)其它物资类
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?广告牌:上墙的标语标牌、五牌一图，将从本地择优选取广告公司制作，尽最大努力利用不锈钢支撑框架材料。
?其它零星二三项料:主要指由物资分公司集采供应的主要二三项材
料之外的材料，此类材料主要由项目部通过当地供应商的市场调查，对比常用*材料的单价，选择质量可靠、价格合理的供应商作为项目零星材料合格供方，并与之签订二三项材料购销合同解决。
总而言之，本项目材料的筹集原则是:本着遵守公司各项规章制度及业主单位要求，严格执行公司物资管理红线，以节约物资成本为前提，尽最大努力利用公司现有资源，做好物资管理的各项准备工作，确保项目工期，实现本项目的物资管理工作目标。
(2)物资供应的重点及难点
1)精细化管理要求物资采购优先选择公开挂网招标、网购、竞争*谈判的方式进行采购，特别是公开招标程序，要符合《招标法》的规定，最少要提前30天进行采购流程。这就要求项目部要提前谋划，给足充足的时间准备。
2)根据深圳地铁工程款结算的特点，项目后期的资金都非常紧张。集采的目的就是为了降低采购成本。可降低采购成本首选现款后货或货到付款，其次才是以量换价。如项目资金不能有效流动，将直接影响物资集采工作的规模、质量，最终是“事倍无功”。
3)地下工程项目隐蔽工程多，深圳地方审计风险大。
4)项目地处市区，限行路段较多，施工场地狭小，物资进出场形势不容乐观。项目需要提前谋划，根据不同工序安排材料进场，在保*施工需要的前提下能做到大批量多批次进场。
(3)周转材料配置组织方式
本项目主要使用的周转*材料有二衬台车模板、车站侧墙模板及其它
平面组合钢模板、木模板、盘扣式支撑架、脚手架等。其中二衬台车模板、车站侧墙模板采用竞争*合同谈判新购解决，其中二衬台车新购4套;木模板采用新购竹胶板或者木胶板制作解决;盘扣式支撑架、脚手架采用外租方式解决;其它平面组合钢模板主要通过从沪昆、从贯项目内部调拨解决，若内部调拨数量不能满足现场施工需要，则考虑从外部市场新购部分加以解决。
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根据本项目《实施*施工组织设计》要求，我项目能利用得到的小型机具主要钢筋加工机具、空气压缩机具、发电设备等，以上小型机具主要从深圳地铁11号线等收尾项目调拨解决。若调拨的小型机具有损坏而不能正常使用的，本项目采取有效措施尽力恢复，使其达到正常使用状态。总之，本项目尽最大努力将公司现有机具利用起来，不到万不得已不考虑新购。
4)物资总量需求计划、重点周转材料配置计划
重点周转*材料有二衬台车模板、车站侧墙钢模板、木模板、盘扣式支撑架、脚手架等。
3.5主要设备配置意见
根据本标段施工组织设计的工程进度安排，按照经济适用、结合实际、优化资源、合理配置的原则，最大限度体现技术先进*和机械设备的适用*，加强机械设备维修力量，确保机械设备的完好率和使用效率，充分满
足施工组织设计要求，确保工程进度目标。
管段内车站、竖井及隧道施工设备实行资源共享，根据施工现场进度目标**配置、合理调配，充分发挥和体现设备效益最大化，降低设备使用成本，提高设备利用率。
详见中铁五局路桥公司深圳地铁10号线项目经理部主要机械设备配置表。
3.6安全、质量、技术控制要点
(1)安全、质量控制要点
1)施工前，应组织编制专项施工安全方案，并经专家评审，确保工程施工切实合理、可行。隧道矿山法施工、现场起重吊装作业和特种设备管理是安全防范的重点和难点。相关人员持*上岗和对作业人员进行专门培训交底，严格执行局和公司制定的红线卡控措施。
2)雅园站及竖井施工:基坑支护设计是安全保*的关键。深基坑施工需严格按照施工方案进行，施工前必须制定专项施工安全方案和安全措施。过程中严格按规范要求进行观测。
3)工程位于市区，车流量大，交通安全和工程车辆的交通疏导尤为重要，进出工地车辆专人进行指挥，并设置门卫，作业人员上下班穿戴反光衣。
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4)工程所在地台风降水活跃，雨量集中在4,9月份，常受暴雨等灾
害*气候侵袭，对工程施工有不利影响，应制定相应防范措施和应急预案。
5)危险*较大的分部分项工程必须编制专项安全方案，经评审通过后方允许施工;现场管控和作业人员必须经安全培训合格后上岗，且必须按照安全技术交底施工;各工点和高风险作业或工序必须指定安全包保责任领导，严格执行正式职工跟班作业制度。
6)矿山法穿越多处孤石和较长上软下硬地层段，隧道开挖爆破易引起塌方，导致地面塌陷，施工期间采用全断面注浆、超前小导管支护、厚喷混凝土临时仰拱，格栅钢架加强支护。加强洞内及地表*量测，发现异常情况采取有效保护措施。
7)雅五区间隧道垂直下穿一5m×3m排水箱涵，竖向净距约8m，此次隧道位于中、微风化花岗岩中，爆破开挖易引起箱涵开裂、隧道涌水。施工时采用控制爆破开挖，加强箱涵和洞内监测，做好应急预案。
8)大跨度变断面近距离矿山法隧道施工，最大断面跨度约22m，两隧道最小净距约为2.95m，并存在双连供、三连供断面施工，洞身主要为强、中、微风化花岗岩。施工时采用全断面注浆、超前小导管支护、厚喷混凝土临时仰拱，格栅钢架加强支护，加强洞内及地表*量测，发现异常情况采取有效保护措施。拱顶采用双排小导管超前注浆加固，并采用双侧壁导坑法、中洞法分部开挖，采用控制爆破措施。
9)爆破施工采用*承包，由*承包单位负责安全评估、手续报批，并设置爆破安全*监理单位进行管控，*爆破公司要在现场设置火工品临时存储处。安质部全程跟踪并负责协助火工品安全管理规定的管控。
(2)技术控制要点
1)要高度重视地下结构的防水质量，从围护结构、防水材料、主体结构施工、施工工艺比选上入手，层层严格把关，确保结构防水质量。
2)严格控制桩基础、围护结构成孔时泥浆护壁质量，防止孔壁坍塌造成扩孔。
3)超前谋划，基坑围护结构尽早开工，另外做好基坑降水施工，确保基坑土方挖、运、弃快速运转。
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4)加强测量管理。对设计交桩进行全线复测，并同邻标进行联测。施工过程中要进行保护好各个控制桩点，严格测量复核制，保*构筑物的位置和各部结构物的尺寸正确无误。
5)提前进行变更设计的策划。在施工安全、方便施工、增加利润方面综合进行考虑。
4附件
附件1深圳市轨道交通10号线1011标项目经理部施工总平面布置图附件2深圳市轨道交通10号线1011标项目经理部驻地建设规划图
附件3深圳市轨道交通10号线1011标项目雅雅区间竖井平面布置图附件4深圳市轨道交通10号线1011标项目雅园站竖井平面布置图
附件5深圳市轨道交通10号线1011标项目雅五区间竖井平面布置图
附件6中铁五局路桥公司深圳地铁10号线项目经理部主要机械设备
配置表
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第2篇：*城市轨道交通发展及现状调查报告
篇一：*城市轨道交通发展及现状调查报告
一、调查背景
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在*国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
二、调查的基本情况
（一）调查目的
1、了解我国城市轨道的历史发展概况
2、了解我国城市轨道的现状及存在问题
3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。
（二）调查方法
本报告针对*城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。
（三）项目执行
调查时间：自2013年11月12日至11月15日。
三、调查结果
（一）*各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了*城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、*、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，*各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。
由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。
*的地铁始建于1965年。
1965年*地铁*最早的地铁线路
1965年7月1日，*的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使*成为*第一个拥有地铁的城市。目前*在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是*地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，*地铁成为*大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。
1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。
上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达436.2万人次(2008年12月31日)，最高换乘客流达116.7万人次。
以上海地铁1号线附近的和欣*花园为例，该项目总建筑面积26万平方米，其中住宅面积24万平方米，12-18层时尚电梯景观小高层，从2006年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累计增长幅度达到76.66%。
广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营。广州是我国第4座建有地铁系统的城市。
始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，全长21.866公里，并设有19个车站。
总投资84.8亿元的南京地铁1号线于2000年12月动工,全长21.7公里,设16站,是目前国产化水平最高、造价最低的地铁项目,平均0.184元/公里的票价也为全国最低。目前在建和即将开建地铁的城市还有西安、成都、哈尔滨、杭州、沈阳、长沙等城市
*首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。2004年11月6日开通。截止2013年5月，运营线路已有5条，运营里程突破140公里，日最高客运量突破百万乘次。其中，轨道交通2号线是*西部地区首条城市轨道交通线，也是*首条跨座式单轨交通线路。
（二）*城轨发展现状（即正在建设及规划中的城市轨道交通）
1、国内轨道交通产业发展趋势
京津冀城际轨道交通网
长*三角洲城际轨道客运专线
珠三角城际轨道交通网
2、城市轨道交通主要类型
地铁
市郊铁路
轻轨
单轨
导轨
线*电机牵引的轨道交通
有轨电车7种。
其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线*电机牵引系统最有发展前途。
3、国内城市轨道交通装备制造业
2002年2月，根据轨道交通装备发展需要，*决定由原*铁路机车车辆工业总公司分立重组为：
*南方机车车辆工业集团公司
*北方机车车辆工业集团公司
这是我国两家最大的轨道交通装备制造企业。国内有50多家轨道交通装备主要企业都成为这两家公司的成员单位。在我国现行的铁路运输装备业生产和采购体制下，两大集团占据了铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中95%以上的市场份额。
*南车集团公司
*南车具备铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件自主开发、规模制造、销售、修理、租赁服务的完整体系。以2007年新签合同总额计，该公司是*最大的城轨地铁车辆制造商。四个国内城轨车辆厂家中占有其三。其主产品的国内市场占有率均超过50%；在高速动车组领域的市场份额占80%以上。湖南株洲轨道交通工业园
株洲电力机车研究所
株洲电力机车公司
株洲车辆厂
株洲时代新材料股份公司技术中心
*北车集团公司
公司经营业务范围：铁路机车车辆（含动车组）、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、电子设备及相关部件等产品的研发、设计、制造、修理、服务业务。该集团在铁路机车车辆和城市轨道车辆产品中占国内市场份额一半以上。多种轨道牵引方式的铝合金、不锈钢城轨车辆系列产品，占有国内65%以上的市场份额。长春轨道交通装备制造产业园
产业园规划面积为6.5平方公里，其发展方向是建成全国规模最大、竞争力最强、产品结构合理、具有*一流水平的铁路客车和城市轨道车辆研发、生产与出口基地。
4、*城轨交通*合作企业
轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。
在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为：加拿大庞巴迪公司占23％
法国阿尔斯通公司占18％
德国西门子公司占14％
加拿大庞巴迪运输（集团）公司
全球最大的铁路与轨道设备生产商，产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，为轻型轨道车辆市场领袖。
在*，庞巴迪已在青岛、长春、*苏分别建有三个合资企业，在*、上海、广州和*均设有办事处。在*主要投资生产三种铁路和城市轨道客运产品：地铁、干线车辆，以及牵引和控制设备。
目前，已与cpc集团合作成立了*苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司(bcp)，通过技术引进的方式生产轨道牵引传动系统。
法国阿尔斯通公司
*轨道交通领域最著名的跨国公司之一，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置，在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。
在*，阿尔斯通公司成立了11家合资企业（2家分公司在*）并签订了多项合作协议，其在*产业转移的基本战略是通过转让技术和提供服务，进行产品本地化生产。
该公司目前与ktk集团在车辆的内饰系列、柴油发电机组控制系列等产品上已经开展项目合作。
德国西门子交通技术集团
在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域。
在*，有两家合资企业，分别在西安和湖南株洲。已成功参与了*各地的轨道交通基础设施建设，为*的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案。
cpc集团目前已与该公司进行技术合作，成为西门子的全球供应商之一。
附表1：*内地2010-2015年主要城市地铁建设规划目标（2010年11月资料）
附表二：*城市轨道交通现状（2012年10月资料）
施工中地铁
篇二：《城市轨道交通运营管理》*社会调研报告
一、*人才的社会需求和预测分析
（一）预计区域人才需求量从全国来看：
随着城市轨道交通线路的开通运营，对运营管理方面的*人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类，分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的**，需要具备一定*技能、有经验的人士担任。
城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的*作技能，经过专门教育的、高职层次的一线*作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的*技能型人才。现有的城市轨道交通运营管理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。
通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。
从成都市来看：
依据2008年版《成都市总体规划》及《成都市综合交通规划》编制的成都市城市快速轨道交通线网于2011年3月正式通过市*批复。2011年版线网规划由原04年版的7条线路增加到23条线路。线网总里程由原线网规划274.15公里增加到938公里。具体为：地铁线路10条，全长371公里；市域快线9条，全长475公里；市域铁路2条，全长92公里。线网形成后，中心城区(绕城内)线网密度由原0.34km/km2增加到0.74km/km2，核心区内线网密度达到1.5km/km2，每日客运量由原680万人次增加到1800万人次。轨道交通的迅速发展，将带动对*人才的需求。按现有人才需求结构配置，2015年成都城市轨道交通总人数需求将超过5万余人，而新增员工的主体是高职高专毕业生，为该*毕业生提供了广阔的就业空间。
（二）学历需求情况
根据我们的调查，目前城市轨道交通运营管理所需人才学历要求主要是高中32%，专科45%，本科及以上23%。
（三）岗位需求情况
轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计
20-30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。
根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位*训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代*,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用*对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代*较强,岗位*作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域*的保护主义,因此给轨道运营*的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。因此，针对成都地铁站务岗位基本就只接受与其合作的高职高专院校的订单班学生。
（四）对应行业企业的地域分布情况
*对应的行业企业单位主要是四川省内的城市轨道交通企业单位，主要面向城市轨道交通公司（包括地铁、轻轨、城际铁路）从事客运组织与服务、行车调度、票务管理、车站设备运用、接发列车、调车等工作，同时也可从事铁路运输客运、行车的相关工作。
主要就业岗位群：
1）城市轨道交通运营管理：客运值班员、行车值班员、售检票人员、安全运行监督员、乘务人员、通号、车辆、afc等系统维修、维护人员、行车调度、值班站长、车站站长。
2）城市客运管理：车辆调度、咨询服务、安检、售检票人员、车站管理。
（五）市场对本*人才素质、能力的要求情况1.职业岗位群要求的基本理论、基本素质和基本技能（一）从业基本素养
（二）职业专门技术能力结构与要求
（三）职业拓展能力
2.职业岗位群所需的*技术知识和能力
（1）知识要求
1）从事城市轨道交通运营管理一线技能*工作的*人才主要从事城市轨道交通运营企业的车站运营管理工作，如站务管理、安全管理、票务管理工作等，要求熟悉城市轨道交通系统的基本构成，了解并掌握运营管理所需的*背景知识。
2）从事城市轨道交通运营维护一线技能*工作的*人才主要从事城市轨道交通运营企业的车站和车辆段设施、设备的维修、维护工作，如afc系统、通信与信号系统、机车车辆等，要求熟悉城市轨道交通系统的相应各子系统，了解并掌握各子系统的构成及基本维修维护技能。
3）从事城市轨道交通乘务工作的*人才
主要从事城市轨道交通运营企业的列车乘务工作，要求有较好的心理素质，熟悉城市轨道交通系统的机车车辆，了解并掌握机车车辆
篇三：城市轨道交通设备调研报告
城市轨道交通设备调研报告对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。
15号线是*市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由*市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于2014年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程41.4千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。
15号线车站的装修样式基本统一，主打“*红”*调的中式风格，从方方正正的纯正*红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红*立柱醒目，并配以白*或浅灰*基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会*国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的*地铁线路。相比*地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果
。
坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去*的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图
通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。
13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长40.9km，设16座车站和1座车辆段。线路标识*为藤黄*。3号线原称“*城铁线”，或直接称之为“*轻轨”，是*第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是*第一次修建城市轨道新线。在*地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的*地铁线路（仅1号线四惠-四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同*地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍*居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长40.5km。线路环*市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长40.9km，预留6座车站站位，工程总投资65.7亿元。13号线西段（西直门至霍营）于2002年9月28日通车试运营，2002年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，2003年1月28日全线开通。
13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，2006年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着2008年3月28日西环广场修建以及2008年6月*北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。
图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.
除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍*居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到2013年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。
坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。
从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。
边遛着，边看着我走到了6号线的位置
*地铁6号线，是横贯*市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和cbd、金融街以及内城商业区和旅游区，由*市地铁运营有限公司一分公司负责运营。
一期于2012年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于2014年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程42.8千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。
6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4]由于东五环附近的朝阳北路未来将
形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在2008年10月做出站台全部入地的决定。
2009年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。2009年*节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。
2010年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在*市规划委网站进行公告；3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站]；12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结*；12月，朝阳门站下层导洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；2月28日，6号线二期开工；4月2日，*铁道科学研究院公布《*地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示s1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长8.93千米，设5座车站）代替[；5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。2012年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，*市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；2月15日，6号线首列样车抵达*；4月15日，6号线一期实现洞通；5月，6号线一期开始进行车站装修；6月30日，6号线一期实现轨道贯通；9月20日，6号线一期开始空载试运行；11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收；12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通）。2013年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站。
第3篇：城市交通问题调查报告
世纪之交，作为人类社会经济活动主要载体的城市，如何面向新世纪，更好地成为带动所在区域走向现代化的火车头，已成为我国许多城市的决策者们和普通居民关注的一个热点问题。虽然城市不同，其存在的问题、面临的任务和追求的目标亦不相同，但对于城市交通人们却不得不给予足够的重视。
据专家预计，在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。
一、调查者基本情况
年级结构:男*占78%，女*占22% 。
*别结构:男*占64%，女*占36% 。
二、本次调查涉及的主要内容
本次调查的问题涉及大学生目前对城市交通问题的见解，城市交通问题是一直困扰国家的一道难题，和解决当前我国城市交通主要问题。最后，讨论结果、调查数据提出合理的建议。
三、调查结果与分析
(一)交通流量增长迅速，道路设施建设带后。改革开放以来， 特别是进入90年代， 我国高速度的经济增长刺激了城市交通的大发展。 从1985年到1995年，机动车的年增长率达12%-14%，个别
城市甚至达到30%。据估计，*市机动车增长率为15%，小汽车增长率达到42%。大连市民用机动车近15年增长9倍。 上海市中心区交通量的年平均增长率为8%左右。
与此同时，各大城市虽加大了城市道路基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。1980年全国城市道路总长2。95万公里，1995年达到13。03万公里， 万人拥有的道路长度由3。3公里上升7。0公里，人均面积由
2。8 平方米上升到7。3平方米，到1996年又上升到7。5平方米。但*、 上海分别仅为5。6、4。5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率为2-9%，而机动车增长率普遍在15%以上。
(二)公共交通发展缓慢，个体交通增长过猛。由于道路拥挤， 常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向其他交通方式，导致大部分城市的出行以自行车为主，交通结构个体化的趋势越来越明显。一方面各种车辆大幅度增长，另一方面公共交通增长却相对慢得多。1978年到1993年全国机动车数由186万辆增加到2490万辆，15年增加了12。44倍，差不多同期*市的机动车也增加了10。5 倍， 其中私人汽车从无到有， 从1987 年的3490辆增加到1995年的60000辆，8年增加16倍，年平均增长率42。5%。而同期公共汽车仅由2。58万辆增加到10。85万辆，增加3。2倍。目前，我国大、中城市公交出行的比
例只占出行总量的17。2%和10。11%。 因公交出行比例相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥阻加剧，如此形成恶*循环。至1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50%左右。有些特大城市已超过60%。我国拥有4亿辆自行车，其中1。8 亿集中在城市， 年增长率继续保持在10%左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长迅速，有的达到50%--100%的年增长率。
四、采取建议与意见
(一)当务之急是尽快建立一个交通一体化管理机构。 城市交通问题涉及面广、综合*强、协调*大，国外许多大城市都相继成立了市一级的类似[交通委员会"的权威*机构，统管全市、建设、运营和管理，以便能够把握城市全局，进行综合决策和目标控制。但*城市交通的体制和机构设置从*到地方却缺乏综合协调的机制，而是设置若干平行单位分管城市交通的不同方面:建设部门管理城市交通的规划和建设，*部门负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的[空白区"(如城郊结合部的交通)，无形中加重了交通矛盾。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。
(二)切实制定好城市交通发展战略规划。 城市交通发展战略规划是对城市交通系统发展建设的长远*和全局*的谋划。[战略的交通规划要检验各种土地使用方案的交通含义，并推荐最好的模式和发展阶段"。它要求站在战略的高度，以系统工程的观点，在比较广阔的地域空间上和长久的时间内(一般至少在20年以上，甚至可考虑40-50年)，在城市与区域社会经济发展战略和空间布局发展战略的背景下对城市交通系统的发展作出总体部署。
城市交通发展战略规划关注的是整个城市交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及与之相配套的交通政策、投资方向等，可以说，在规划中哪怕是绝小的一点失误，都将会给日后的城市建设和管理带来巨大的损失。按目前我国城市交通的发展速度，城市交通将成为新世纪初*城市面临的最大问题，如果到目前为止，还没有对城市进行一个行之有效的规划，那么，我们在新世纪初将面临更为严重的困难。
由于战略规划着眼于未来，而未来既是可知的，又是多变的，而且有些因素难以直接预见，长期预测要非常准确很困难。因此，在进行城市交通发展总体战略规划时，无论对其总需求的预测，还是用地的规划和设施的布置都必须留有一定的余地，保留足够的**，而且在规划实施中要及时研究、反思和发现出现的新问题，通过滚动的规划体制来尽量避免规划的失误。
五、总结
近年来，国内对交通需求管理日益重视，需求管理的技术也开始进入应用，但我们应多作这方面的研究，用科学的管理方法来缓和城市中心的交通紧张状况
写到这里，也该差不多结束了。经过这次调查，只觉得我们经历了许多，同时又成长了许多，学到了很多以前所没有的东西。同时希望我们的一番心血没有白费，那些微不足道的建议和意见可以对同学们有些许帮助。最后，再次感谢老师的指导和同学们的帮助与合作。
2012年5月3日