【【准准字字号号：：航航空空专*业】】
航空气象*内容
【【中*国民民用用气气象象】】
二二00一一00年年33月月3311日日
高空槽-定义
在高空天气图上，从低压中延伸出来的狭长区域，中间的高度比两边低，称为高空槽。低槽中，等高线弯曲最大处（曲率最大）的连线叫槽线，槽线近似南北向或东北～西南向叫竖槽，呈东西向时叫横槽，等高线开口朝南或西南走向时叫倒槽。一般槽前多为暖湿的西南气流，有强烈的上升运动，因此多*雨天气，槽后为干燥的西北下沉气流，故多晴朗天气。气气象象现现象象
高压脊和低压槽
在中高纬度的高空，由于受地球自转的影响，通常盛行西风气流，这支气流宛如大海中的波涛一样，有波峰，也有波谷，波峰中大气压力较高，因此气象人员称它为高压脊，高压脊控制的地区天气往往晴好。波谷中的大气压力相对较低，叫做低压槽或西风槽，槽的西侧吹西北风，是来自低纬地区的暖湿气流。这两种气流在低槽中相遇，常成云致雨。因此当低压槽移动来，并达到一定强度时，往往会带来暴雨，雷雨大风或*雹等强烈天气。
高空急流
是围绕地球的强而窄的气流。它集中在对流层上部或平流层中，其中心轴向是准水平的，具有强的水平切变和垂直切变，有一个或多个风速极大值，叫急流带。
重要航空天气预报（significantweatherforecasts）就是对航路（区域）有重大影响的天气预报。通常以预报图和缩写明语形式的电码提供给机组，它是提供给国内和*航线飞行机组的一种航路（区域）天气预报，一般有效时间为24小时，本次重点介绍重要天气预报图。
有关重要航路（区域）天气现象的情报，常于航空器出港前以图表拈花惹草提供给机组成员，这就是重要天气预告图。它一般分三种高度层提供，即飞行高度在fl100（10000英尺）以下的低层，飞行高度fl100（10000英尺）至fl250（25000英尺）的中层和飞行高度在fl2500（25000英尺）以上的高度层。下面分别叙述：
（一）飞行高度在fl100（10000英尺以下的低层的重要天气预报图。）
1．重要天气预报图中常用的简语可参见表8—12
气气象象符符号号及及其其含含义义
2．低层重要天气预报图的主要内容和表示符号
⑴锋面冷锋：暖锋：静止锋：锢囚锋：辐合带：辐合线：
及其预期移动。（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位：公里/小时或海哩/小时）⑵受雷暴“”，热带气旋“”，飑线“
”；“”，雹“△”，”）云中或晴空中度或严重颠簸（“cat”；“
地形波“”及相伴随的下降气流；航空器积*（中度“”；严重“”）；冻降水“”；大片沙尘暴“”；雾“”；降水和其它引起大范围能见度低于5000米的天气现象（能见度用数值，单位为米）所影响的区域和高度
⑶云量（few；sct；bkn；ovc），云状，云底云顶高度；
⑷地面能见度，如果低于5000米（用米为单位表示）
气象符号及其含义⑸气压中心（h；l）及其预期的移动方向和速度
⑹℃等温线如果低于预报所提供的空域底部，还要标出0摄氏度等温线的高度（以米泉市单位）；⑺海平面温度和海面状况；
⑻有关当地火山喷发产生对航空运行有显著影响的火山灰云的情报，如果可能的话加上火山名和第一次喷发的时间，提供用户对有关区域发布sigmet报进行参考
3．举例见图8—5；图8—6
在航空业，天气服务是全国天气服务(nationalweatherservice,nws)，联邦航空管理局(faa)，国防部(departmentofdefense,dod)和其他航空团体以及众多个人的综合努力成果。由于全球天气服务需求的增加，国外天气组织也提供了重要的信息。
尽管天气预报不是100%准确的，气象学者通过仔细的科学研究和计算建模，有能力不断准确的预报天气模式，趋势和特*。通过一个复杂的天气服务系统，*代理人，和*的天气观测者，飞行员和其他航空*人士都能从这个巨大的以持续更新的天气报告和预报形式出现的知识库受益。
观测资料
从地面和较高高度观测所收集的数据形成了所有天气预报，咨询和简报的基础。有三种类型的天气观测资料:地面的，高空的，以及雷达。
地面航空天气观测
地面航空天气观测资料是全美国的地面站当前天气的天气要素之汇编。这个网络是由*运行的设施和秘密契定的设施组成的，它们提供及时更新的天气信息。自动化的天气来源如自动天气观测系统和自动地面观测系统，以及其他自动化设施，在收集地面观测资料时也担当重要的任务。
地面观测资料提供了当地天气状况以及其他相关信息。这些信息包括报告的类型，气象站id，日期和时间，修改者(如有要求时)，风，能见度，跑道可视范围，天气现象，天空条件，温度/露点，高度计读数，以及适用的备注。地面观测资料收集的信息可能来自于一个个人，一个自动化气象站，或者一个被天气观测器更新或增强的自动化观测站。不管任何形式，地面观测资料提供了全美关于机场的有价值信息。
高空观测
高空天气的观测被*是比地面观测更具挑战*。只有两种可以观测高空天气现象的方法：无线电探空仪观测和飞行员天气报告(pireps)。无线电探空仪使用无线电遥测技术，它是由探空气球做成的，每天从它那里接受两次天气数据。这些高空观测资料提供了高度达到或超过100000英尺范围内的温度，湿度，压力和风数据。除此之外，飞行员提供了高空天气观测至关重要的数据。飞行员只保留关于紊流，结*，云高度有关的实时信息来源，这些数据是从飞行员飞行中收集的，从头至尾地归档飞行员天气报告或pireps。综合起来，飞行员报告和无线电探空仪观测提供了对飞行计划重要的高空条件的信息。很多美国的和*航空公司已经在它们的飞机上装备了探测器，它们可以通过数据链接(datalink)系统自动的把飞行中天气观测资料传输到航空公司的派签处(dispatcher,调度处)，他们再把数据传播到天气预报权威机构。
雷达观测
天气观测器使用三种雷达来提供降水量，风和天气系统的信息。wsr-88dnexrad雷达，常称为多普勒(doppler)雷达，它能提供全面的观测资料，向附近的社区通知来临的天气。faa终端多普勒天气雷达(tdwr)安装在全国的一些主要机场，也帮助向机场交通管制员提供严重天气*告和预告。终端雷达能够保*飞行员知道风切变，阵风带，和强降雨，
所有这些对进场和离场的飞机都非常危险。通常用在降雨量探测中的第三种雷达是faa机场*雷达。这个雷达主要用于侦察飞机；然而，它也侦察降雨的位置和强度，它用来疏导(route)严重天气附近的飞机流量【即空中交通量】。
服务设施
服务设施(outlet)是提供航空天气服务的*或者私人设施。有几个不同的*机构，包括联邦航空管理局(faa)，国家海洋和大气管理局(noaa)，以及国家气象服务(nws)一起联合私人的航空企业来提供获取天气信息的不同途径。
faa飞行服务站
faa飞行服务站(fss)是起飞前天气信息的主要来源。几乎在美国的任何地方拨打1-800-wxbrief，可以全天24小时获得来自一个自动化飞行服务站的飞行前天气简报。在不是自动化飞行服务站服务的地区，全国天气服务设施可能为飞行员提供天气简报。nws设施的电话号码和fss/afss的额外电话号码可以在机场/设施指南(airport/facilitydirectory,a/fd)中找到，或者在电话号码簿的美国*部分找到。
飞行服务站也提供飞行中天气简报服务，以及预定和非预定的天气广播。飞行服务站也可能在它的授权区域内为飞行提供天气咨询。
转录信息简报服务(tibs)
转录信息简报服务(tibs)是由选择的自动式飞行服务站处理和发布的服务。它提供持续的气象和航空信息的电话记录。特别的，tibs提供区域和航线简报，空域程序，和特别通告。设计它是为了作为一个初步的简报工具，不是为了代替来自fss专家的标准简报。tibs服务全天24小时可用，情况变化时会更新，但是它只能用touch-phone电话访问。tibs服务的电话号码列在机场/设施指南(a/fd)。
直接用户接入终端服务(duats)
直接用户接入终端服务，是由faa投资的，允许任何当前持有体检*书的飞行员访问天气信息和通过计算机备案一个飞行计划。有两种方法可以接入duats。第一个是在互联网上通过dyncorp访问网址duats或者通过数据转录公司访问duat。第二个方法是需要一个由duats供应商提供的调制解调器和通信程序。要用这个方法访问天气信息和备案一个飞行计划，飞行员使用一个来电免费电话号码直接把用户的计算机链接到duats计算机。当前duats服务和相关电话号码的当前销售商列出在航空信息手册(aim)的第七章。
航路飞行咨询服务(efas)
专门用于飞行员请求时提供及时的航路天气信息服务是航路飞行咨询服务，或者飞行观察(flywatch)。efas为飞行员提供适应于飞行，航路和巡航高度类型的天气咨询。efas是沿飞行航线的当前天气信息的最好来源之一。
通常飞行员可以在美国本土和波多黎各的任何地方于上午6点到晚上10点之间联系一位efas专家。常规efas频率122.0mhz是为飞行在地面之上5000英尺和平均海平面17500英尺之间飞机的飞行员建立的。
飞行中危险天气咨询(hiwas)
hiwas是为了在选择的*设施上持续的广播危险天气信息的全国计划。广播包含了诸如airmets，sigmets，传送*的sigmets和紧急pireps这些咨询。这些广播进近是信息的摘要，飞行员应该联系fss或者efas来获取详细信息。有hiwas功能的*设施被标记在扇区航图上，在识别框里的右上角用字母h表示。如图
11-1.
转录天气广播(tweb)
转录天气广播是在选择的*设施上连续转录的天气报告。在一张扇区航图上，*设施方框内右上角的字母t表示tweb服务可以使用。tweb天气通常由针对航路的数据组成，包括航线预报，预报展望，高空风，以及fss50海里范围内一个区域或沿特定航线的50英里宽走廊里的其他所选天气报告。tweb预报有效时间为12小时，每天更新4次。
天气简报
在每次飞行前，飞行员应该收集对飞行至关重要的所有信息。这包括从fss，afss或者nws专家获得的合适的天气简报。
为了让天气专家提供一份合适的天气简报，他们需要知道三种简报中的哪一种是所需要的，有标准简报，缩写的简报或者展望简报。其他有用的信息是飞行是目视飞行规则(vfr)还是仪表飞行规则(ifr)，飞机的身份号码(id)和类型，出发地点，估计出发时间(etd)，飞行高度，飞行路线，目的地，以及估计的航路时间(ete)。
这个信息记录在飞行计划系统中，针对提供的天气简报类型还提供了一份注释。如果有必要的话，可以参考它在稍后备案或者修订一个飞行计划。在飞机迟到或者通报失踪的时候也会用到它。
标准简报
标准简报是最全面的报告，提供了详细的天气描述。这种类型的简报应该在每次飞行出发前获得，应该在制定飞行计划时使用它。一份标准天气简报如适用于飞行路线的话，则按顺序提供了下列信息。
1．不利条件–这包括那些可能影响取消或者更改飞行路线决定的不利条件的信息。不利条件包括重要天气，例如雷暴或者飞机结*，或者诸如机场关闭的其他重要事项。
2．不推荐目视飞行(vfr)–如果飞行航线的天气低于vfr最低要求，或者根据预报的天气执行vfr飞行很不确定，那么简报将会声明vfr是不推荐的。由飞行员来决定是否继续进行vfr飞行，但是这份咨询忠告应该认真对待。
3．大纲–大纲是对更大的天气图像的概述。大纲提供了影响总体区域的锋面和主要天气系统。
4．当前条件–简报的这部分包含当前云幕高度，能见度，风和温度。如果出发时间在大于2小时后，当前条件就不会包含在简报中。
5．航路预报–航路预报是对被提交飞行路线的天气预报的摘要。
6．目的地预报–目的地预报是估计到达时间时目的地机场预期天气的摘要。
7．高空风和温度–高空风和温度温度是飞行航线的特定高度上风的报告。
8．航行通告(noticetoairmen)-这部分提供了和飞行航线有关的航行通告信息，它没有在航行通告出版物中发布。出版的航行通告信息只在请求时提供在简报中。
9．atc延误–这是任何可能影响飞行的atc延误的简讯。
10．其他信息–在标准简报的结尾，fss专家将提供打开一个飞行计划所需的无线电频率，来联系航路飞行咨询服务(efas)。任何请求的额外信息也会在这个时候提供。简化的简报
简化的简报是标准简报的简化版本。当出发被延误，或者需要特定的天气信息来更新以前的简报时，应该要求简化的简报。当出现这种情况时，天气专家需要知道以前简报的时间和来源，这样必要的天气信息才不会被无意的忽略掉。
展望简报
当计划在6小时或者更长时间之后出发时，应该要求展望简报。它提供计划飞行时间期限内范围受限的初步预报信息。这种简报是飞行计划信息的很好来源，它可以影响有关飞行航线和高度的决定，以及最终走还是不走的决定。出发前的发布的后续展望简报也是很有用的，因为展望简报总体上只包含基于天气趋势的信息，和出发机场附近地理区域的当前天气信息。
航空天气报告
航空天气报告是为了对当前天气状况给出准确的描述而设计的。每一个报告提供以不同分期更新的当前信息。一些典型的报告是航空例行天气报告(metar)，飞行员天气报告(pireps)，以及雷达天气报告(sds)。
航空例行天气报告(metar)
航空例行天气报告或者metar是以标准的*格式报告的当前地表天气观测资料。虽然metar代码被全球广泛采纳，但是也允许每个国家对代码做出修改。通常地，这些差别是很小的，但是必须适应本地的规程或特殊度量单位。这里对metar的讨论将包含美国使用的原理。
例子:
metarkggg161753zauto14021g263/4sm+tsrabrbkn008ovc012cb18/17a2970rmkpresfr
一份典型的metar报告按顺序包含了下列信息：
1.报告类型–有两种metar报告类型。第一种是例行metar报告，每小时传送一次。第二种是航空选择的特殊天气报告(speci)。它是一份特殊报告，由于快速变化的天气状况，飞机灾难，或者其他关键信息而随时用它来更新metar。
2.站台识别码–每一个站台使用四字母代码来识别的，代码由*民航组织(icao)确定。在本土的48个州中，唯一的三字母代码之前有字母k。例如德克萨斯州朗维尤的greggcountry机场代码是kggg。k是目的地所属国家标志，ggg是机场代码。在世界其他地区，包括阿拉斯加和夏威夷，icao四字母代码的前两位表示地区，国家或者州。阿拉斯加的代码总以字母”pa”开头，夏威夷的代码总以字母”ph”开头。站台代码表可以在fss或者nws办公室找到。
3.报告日期和时间–日期和时间(161753z)以一组6位数字表示。6位数字的前两位数字表示日期。后4位数字是metar的时间，它总是以世界协调时(utc)给出。附加在时间末尾的字母”z”表示时间是以”祖鲁”时间(utc)给出的，而不是本地时间。【祖鲁是航空英文z的读音(zulu)，在航空和*事上z时区和民用的utc对应。】
4.修改者–修改者表示metar来自一个自动化的来源或者报告被改正了。如果在报告中列出了”auto”符号，报告就来自于一个自动化的来源。它也会在备注部分列出“ao1”或者“ao2”表示自动化站台使用的降水量传感器类型。
当使用了修改者“cor”时，它表示发送出去的纠正的报告代替先前包含一处错误的报告。例子:
metarkggg161753zcor
5.风–在风速不超过99节时，风用5位数字报告，超过99节时，以6位数字报告。前3位数字表示风吹的方向，如果风向是变化的，则以vrb报告。后两位数字表示风速的节数，如果风速超过99节，则以3位数字表示。如果是阵风，那么在风速之后跟字母g。在字母g之后提供了记录的最大阵风速度。如果风向变化超过60度，且风速大于6节，那么用v隔开的单独一组数字将表示风向的极值。
6.能见度–主要能见度以法定英里【statutemile，法定英里等于5280英尺，约1.6公里】报告，以字母sm表示。它用英里数和英里的分数表示。有时，rvr或者跑道视程(visualrange)也在主要能见之后给出。rvr是飞行员在运动的飞机里顺跑道看的能见距离。当报告rvr的时候，用r标记，接着是跑道号码，后面跟着斜线，最后是英尺为单位的视程。例如，rvr报告为r17l/1400ft，翻译为跑道17l的视程为1400英尺。
7.天气–天气可以细分为两个不同的范畴：限定词和天气现象(+tsrabr)。首先，会给出天气的强度，接近和描述符的限定词。强度可能是轻(-)，中(无限定符)，重(+)。接近只表示天气现象在机场附近。符号“vc”表示特定的天气现象在机场的5到10英里附近。描述符用于描述某些类型的降雨和昏暗。天气现象可能报告为降水，昏暗和其他如猛烈的暴风雪和漏斗云。天气现象开始和结束的描述以及*雹大小也在报告的注释部分列出。如图
11-2.
8.天空状况–天气状况总是按照数量，高度，和类型或者不确定的云幕高度(垂直能见度)的顺序来报告。云底高度以地面之上百英尺高度为单位用3位数字表示。自动化展台不探测和报告12000英尺以上的云。云的类型，特别是高耸的积云或者积雨云在报告时会给出它们的高度。缩写式用于描述云层覆盖和朦胧现象的程度。天空覆盖的程度用从等高线到等高线的8的分数表示。如图11-3
9.温度和露点–空气温度和露点总是以摄氏度(18/17)报告。温度低于0度时，在数字之前会加上字母m来表示负数。
10.高度计设定–高度计设定以一组4位数来表示水银柱英寸数(a2970)。它总是以字母a开始。升高或下降的压力可能也会在备注部分分别以presrr或者presfr表示。
11.备注–在metar的这部分可以出现也可以不出现注释文字。这部分的信息可能包括风的数据，变化的能见度，特殊天气现象的开始和结束，压力信息，和认为必要的很多其他信息。不适用其他任何分类的天气现象的相关注释的一个例子是：olltgig。这翻译为云中和从云到地面之间偶尔有闪电。自动化站台也使用备注部分来表示设备需要维护。备注部分总是以字母rmk开头。
例子:
metarbtr161753z14021g263/4sm-rabrbkn008ovc01218/17a2970rmkpresfr解释：
报告类型„„„„„„„„„„.例行metar
地点„„„„„„„„„„„„.路易斯安那州batonrouge
日期„„„„„„„„„„„„.当月的16日
时间„„„„„„„„„„„„.17点53分(utc)时间
修改者„„„„„„„„„„„.未报告
风信息„„„„„„„„„„„.风向140度，21节，阵风可达26节
能见度„„„„„„„„„„„.3/4法定英里
天气„„„„„„„„„„„„.小雨和薄雾
天空状况„„„„„„„„„„.800英尺云量为bkn，1200英尺云量为ovc温度„„„„„„„„„„„„.温度18摄氏度，露点17摄氏度
高度计„„„„„„„„„„„.29.70英寸水银柱
备注„„„„„„„„„„„„.大气压力在下降
飞行员天气报告(pireps)
飞行员天气报告提供了飞行时有关状况的重要信息，这些信息无法从其他来源收集到。飞行员可以确认云底和云顶高度，风切变和乱流的地点，以及飞行中结*的地点。如果云幕高度低于5000英尺，或者能见度不大于5英里，那么就会要求atc设施向所在区域的飞行员索要飞行员天气报告。当遇到意外的天气状况时，建议飞行员向fss或者atc发送一个报告。当飞行员天气报告被备案后，atc设施或者fss将会把它增加到发布系统，给其他飞行员发布简讯，提供飞行中的咨询。
飞行员天气报告易于备案，有一个标准报告格式描述了它们被备案的方式。图11-4显示了飞行员天气报告表格的要素。从第一项到第五项是制作报告时要求的信息，以及遇
到的至少一个天气现象。飞行员天气报告通常以单份报告传送，但是也可能附加在一份地面天气报告之后。飞行员天气报告易于解码，报告中使用的大所属缩写是自解释的。
例子:
ua/ovggg090025/m1450/fl060/tpc182/sk080ovc/wxfv04r/ta05/wv270030/tblgt/rmhvyrain
解释:
类型„„„„„„„„„„..例行飞行员天气报告
地点„„„„„„„„„„„greggcountyvor的90度方向25海里处时间„„„„„„„„„„„1450祖鲁时间
高度或者飞行高度„„„„„.6000英尺
飞机类型„„„„„„„„„.cessna182
天空云量„„„„„„„„„.8000英尺高度，乌云覆盖
能见度/天气„„„„„„„„雨中4英里
温度„„„„„„„„„„„.5摄氏度
风„„„„„„„„„„„„.270度30节
乱流强度„„„„„„„„„.轻
结*情况„„„„„„„„„.未报告
备注„„„„„„„„„„„.雨很大
雷达天气报告(sd)
降雨和雷暴区域是由雷达例行观测的。雷达天气报告由雷达站在每小时过35分钟后发布，有必要话会发布特殊报告。
雷达天气报告提供降雨量回波顶的类型，强度和位置信息。如图
11-5
这些报告也可能包括降雨区域的方向和速度，以及百英尺为单位(msl)的降雨区高度和底部。rareps对于飞行前计划是特别有价值的，可以帮助避免严重的天气区域。然而，雷达只观测大气中大到足够被认为是降雨的目标。雷达不观测云底，云顶，云幕，以及能见度。
一份典型的rarep会包含:
∙
∙位置标志符和雷达观测时间回波模式
1.线(ln)–线状降雨回波至少30英里长，至少是它的宽度的4倍，在线状区域内至少25%的覆盖度。
2.区域(area)–一组类似类型的回波，但是不是线状的。
3.单元型(cell)–一个单独的对流*回波，例如阵雨。
∙
∙
∙以十分之几确定的区域覆盖天气的类型和强度很多点的真北向方位角和距雷达站的距离海里数定义了回波模式。对于线和区域模式，将有两个定义模式的方位角和距离组合。对于单元，只有一组方位角和距离。
回波模式的尺寸-当方位角和距离只定义了模式的中心线时就会给出回波模式的尺寸。单元运动–只有单元才会对运动编码，不会对线和区域的运动编码。
降雨的最大顶部和位置。最大顶部可能用符号mt或者mts编码。如果是用mts编码的，它的含义是卫星数据和雷达信息被用于测量降雨的顶部。
如果在报告中出现auto，它的含义是报告自动的来自于wsr-88d天气雷达数据。最后一部分主要是用于准备雷达天气摘要图，但是可以在飞行前使用，来计算一个特定格状方框内的最大降雨强度。数字越高，强度越大。出现在方格框基准后面的两个或多个数字，例如pm34表示连续方格框内的降雨。∙∙∙∙∙
例子：
tlx1935ln8trw++86/40199/11520wc2425mts570at159/65auto^mo1no2on3pm34qm3rl2=
解释：
雷达天气报告给出了下列信息：这份报告是自动的来自于奥克拉河马市，生成时间是19:35utc。这份雷达报告的回波模式表明一条回波线覆盖了十分之八的区域。也标明了有雷暴和非常强的阵雨。下一组数字表示定义回波的方位角(86度方向40海里，199度距离115海里)。下一个是给出的回波尺寸是20海里宽(方位角和距离定义的线的每一边距离都是10海里)。线中的单元以25节速度从240度移动。根据卫星和雷达确定的降雨的最大顶部是57000英尺，位于159度方位，65海里远。最后一行表示降雨的强度，例如在方格中qm其强度是3或者大雨。(1表示轻，6表示最强)
航空预报
观测的天气状况报告经常用在同一区域的预报制作中。在飞行前计划阶段使用了很多种不同的预报产品。飞行员需要熟悉的印刷的预报是终端机场预报(taf)，航空区域预报(fa)，飞行中天气咨询(sigmet,airmet)，以及风和温度高空预报(fd)。终端机场预报(taf)
终端机场预报是为一个机场周围5法定英里半径确立的报告。taf报告通常是较大的机场才有。每一份taf报告有效期只有24小时，每天更新4次，时间分别为00:00z，06:00z,12:00z,18:00z。taf报告使用和metar报告中相同的描述符号和缩写。终端预报顺序的包含了下列信息:
1．报告类型–taf可以是例行预报(taf)或者是修正的预报(tafamd)。
2．iaco站台代码–站台代码和metar中使用的代码一样。
3．最初发出日期和时间–taf发出的日期和时间用6位数字代码给出，前两个是日期，后四位数字是时间。时间总是以utc方式提供，在时间后加z表示。
4．有效期日期和时间–有效的预报时间周期用一组6位数字给出。前两个数字表示日期，随后的两位数字表示有效期的开始时间，最后的两位数字表示有效期的结束时间。
5．预报的风–风向和速度预报以一组5位数字表示。前三位表示相对于真北方向的风方向。后两位数字表示以节(用字母kt表示)为单位的风速。和metar报告一样，大于99节的风速用三位数字表示。
6．预报的能见度–预报的能见度用法定英里给出，可能是整数或者分数。如果预报值大于6英里，将编码为p6sm。
7．预报的重要天气–在taf报告中编码的天气现象和metar中的格式一样。如果在预报时间周期内预期没有重要天气，符号nsw将会包含在“生成的”或“短暂的”天气组。
8．预报的天气状况–预报的天气状况以和metar相同的方式给出。只有积雨云在taf报告的这部分预报，而不是metar报告中预报积雨云和高耸的积云。
9．预报的变化组–对于taf时间周期内的任何重要天气变化，预期的状况和时间周期会包含在这组内。这个信息可能显示为来源(fm),生成的(becmg),和短暂的(tempo)。通常，当预期在一个小时内有快速和重要变化时使用from。当预期在不超过两个小时内的时间周期天气逐渐变化，就使用being。temporary用于天气的短暂波动，预期持续不超过一小时。
10．预报的可能*–可能*预报是给出一个百分比，它说明将来的几小时内发生雷暴和降雨的可能*。这个预报不用于24小时预报的前6小时。
例子:
tafkpir111130z11121215012ktp6smbkn090tempo12145smbr
fm150016015g25ktp6smsct040bkn250
fm000014012ktp6smbkn080ovc150prob4000043smtsrabkn030cbfm04001408ktp6smsct040ovc080tempo04083smtsraovc030cb
becmg081032007kt=
解释:
这是南达科塔州，皮埃尔的例行taf报告，于本月11日，utc时间11点30分，有效期为24小时，从11日的12:00utc到12日的12:00utc。风向150度，风速12节，能见度大于6法定英里，9000英尺高度有短暂的碎云，在12点至14点之间，薄雾中能见度为5法定英里，从15:00utc,风向160度，风速15节，阵风达25节，能见度大于6法定英里，云在4000英尺高度散开，25000英尺有碎云。从00:00utc开始，风向140度，风速12节，能见度大于6法定英里，在8000英尺形成碎云，云在15000英尺覆盖，在00:00utc到04:00utc，能见度3法定英里有40%的可能*，有中度下雨的雷暴，积雨云在3000英尺破碎，从04:00utc，风向140度，风速8节，能见度大于6英里，云在4000英尺处分散，在8000英尺覆盖，在04:00到08:00之间短暂的，能见度3英里，中度下雨的雷暴，积雨云覆盖在3000英尺，在08:00到10:00之间生成，风向320度，风速7节。=为报告结束。
区域预报
航空区域预报给出了一个包含几个州的较大区域预期的云量，总体天气状况和目视天气条件(vmc)的概貌。在本土的48个州有6个区域发布区域预报。区域预报每天发布3次，有效时长18小时。这种预报为航线运行提供了至关重要的信息，也为那些没有终端预报的较小的机场提供预报信息。
区域预报通常以4部分传播，包含下列信息：
1.报头
–这部分给出了区域预报来源的地点代码，发布的日期和时间，有效的预报时间，和覆盖的区域。
例子:
dfwcfa120945synopsisandvfrclds/wxsynopsisvaliduntil130400
clds/wxvaliduntil122200„otlkvalid122200-130400oktxarlamsalandcstlwtrs
解释：
航空预报给出了由达拉斯佛特沃思提供的信息，覆盖区域为俄克拉荷马，德克萨斯，阿肯*，路易斯安那，密西西比，和阿拉巴马，以及一部分海湾沿海水域。发布时间是本月12日的9:45。这份摘要有效期为从发布之时开始到13日的04:00。这份区域预报上的vfr云量和天气信息在12日22:00之前有效，展望部分有效期为13日临晨04:00之前。
2．预防信息综述
–ifr状况，山区的昏暗天气，以及雷暴危险在这部分描述。综述中和高度有关的用msl表示，如果是别的，将会用agl或者crg(ceiling)注明。
例子：
seeairmetsierraforifrcondsandmtnobs.tsimplysevorgtrturbsevicellwsandifrconds.nonmslhgtsdenotedbyaglorcig.
解释：
区域预报包括vfr云量和天气，因此预防信息综述发出*告ifr状况和山区的朦胧天气以飞行员天气信息(airmet)的s作为参考。代码ts表示雷暴的可能*，意味着可能出现严重的或者更强的紊流，严重的结*，低空风切变，以及ifr状况。预防综述信息的最后一行提醒用户大部分高度是平均海平面高度(msl)。不是平均海平面高度的那些数字将是离地高度(agl)或者云幕高度(cig)。
3.纲要
–纲要部分给出了一个用于识别压力系统，锋面和循环模式位置和运动的简略概要。例子：
synopsis„lowprestrof10zok/txpnhdlareafcstmovewdintotrl-swrnokby04z.wrmfnt10ztrlok-srnar-nrnmsfcstliftnwdintonernok-nrnarextrmnrnmsby04z.
解释：
从10:00utc时间开始，有一个低压经过俄克拉荷马和德克萨斯的狭长地区，预计它将向东移动，04:00utc之前进入俄克拉荷马中西南地区。10:00utc时，一个暖锋位于俄克拉荷马中部地区，阿肯*南部和密西西比州北部，预计向西北地区升高而进入俄克拉荷马西北和阿肯*北部，最后04:00utc之前到密西西比州北部。
4.vfr云量和天气
–这部分列出了在随后12小时预期的天空条件，能见度和天气，以及后续6小时的天气展望。
例子:
strlandserntxaglsct-bkn010.tops030.vis3-5smbr.
14-16zbecmgaglsct030.19zaglsct050.otlk„vfrok
pndlandnw„aglsct030sct-bkn100.topsfl200.15zaglsct040sct100.aft20zscttsradvlpg..fewposssev.cbtopsfl450.otlk„vfr
解释:
在德克萨斯中南和东南部，有散云到碎云层，从离地高度1000英尺到云顶3000英尺，雾中的能见度为3到5法定英里。在14:00utc到16:00utc之间，云底高度预计会增加到3000英尺离地高度(agl)。19:00utc之后，云底预计继续增加到5000英尺离地高度，预计符合vfr条件。
在俄克拉荷马西北和狭长地带，3000英尺云量稀疏，在10000英尺离地高度有稀疏到破碎的云层，其云顶在20000英尺。在15:00utc，最低云底高度预计增加到4000英尺离地高度，且在10000英尺有稀疏云层。20:00utc之后，预报认为(callfor)随着雨量
增加会有分散的雷暴，少量会变得严重；积雨云顶将高达飞行高度层450或者45000英尺平均海平面高度。
应该说明的是，在区域预报中提供信息时，地点可能是用州，地区，或者特定的如山区这样的地理特征来给出的。如图11-6给出了一张有6个预报区的区域预报图，有州，地区*区域和共同的地理特征。
【区域预报分区把美国本土的48个州分成6个不同的地区，分别为
sfo,dfw,slc,mia,bos,以及chi，即旧金山，达拉斯福特沃思，盐湖城，迈阿密，波斯顿，芝加哥】
飞行中天气报告
飞行中天气报告是提供给在飞行途中的飞机的预报，详细的说明了潜在的危险天气。飞行员在出发前为了制定飞行计划也可以获得这些报告。飞行中天气报告是以airmet，sigmet或者对流*sigmet的形式发布的。
飞行员气象信息(airmet)
airmets(was)是飞行中天气报告的实例，它每6小时发布一次，如有必要，会为特定的区域预报区发布中间的更新。airmet中包含的信息是关系所有飞机的运行利害的，但是天气部分涉及到被认为对轻型飞机和那些运行能力有限的飞机有潜在危险的天气现象。airmet包含下列预报：中度结*，中度紊流，30节或者更大的持续地面风，云幕高度小于1000英尺和/或能见度小于3英里的广袤地区，以及大范围的山区朦胧天气。
每一个airmet报告都有一个固定的数字字母标志符，以第一次发行日开头，顺序编号易于查找。sierra是用来表示仪表飞行规则和山区朦胧的airmet代码；tango用于表示紊流，强地面风，以及低空风切变；zulu用于表示结*和*点高度。
【sierra,tango,zulu分别表示通信中的英文字母s,t,z】
例子：
dfwtwa241650airmettangoupdt3forturbc„stg
sfcwindsandllwsvaliduntil242000airmetturbc„oktx„updt
fromokctodfwtosattomaftocdstookcolmdtturbcblo60duetostgandgustylowlvlwinds.condscontgbyd2000z
解释：
这份airmet由达拉斯福特沃思于本月24日16:50utc发布的。在这第三次的更新时，由于紊流，强地面风，和低空风切变而发布了airmettango，截至时间为同一天的20:00utc。airmet的紊流部分是为俄克拉荷马和德克萨斯更新的。它定义了一个区域，范围是从俄克拉荷马市到德克萨斯的达拉斯，到圣安东尼，到德克萨斯的米德兰德，到德克萨斯的乔德瑞斯，到俄克拉荷马市，这一范围由于强烈的低空阵风将遇到6000英尺以下的偶然*中度紊流。也要注意这些条件按预报会持续到20:00utc之后。重要气象信息(sigmet)
sigmets(wss)是和非对流*天气有关的飞行中天气报告，这种天气对所有飞机都有潜在危险。它们报告的天气预报包含和雷暴无关的严重结*，和雷暴无关的严重或极强紊流或晴空乱流(cat)，较低地面的尘暴和沙暴，或者飞行中能见度低于3英里，以及火山灰。sigmet是不定期预报，有效时间为4小时，但是如果sigmet和飓风【一种猛烈的热带风暴，形成于大西洋或加勒比海赤道地区，从形成地向北、西北或东北移动，通常携有大量雨水，风速高达120公里/小时以上】有关，那么有效时间为6小时。
sigmet是按照从n到y的字母代码顺序发布的，不包括s和t。sigmet的第一次发布被指定为一个uws，或紧急天气的sigmet(urgentweathersigmet)。相同天气现象再一次发布sigmet就按顺序编号，直到天气现象结束。
例子：
sforws100130sigmetrome02validuntil100530orwa
fromseatopdttoeugtoseaolmogrcatbtn280and350expcdduetojtstr.condsbgngaft0200zcontgbyd0530z.
解释：
这是sigmetr第二次，即这一天气现象的第二次发布。有效截止时间为本月10日的05:30utc。这个sigmet是为俄勒冈和华盛顿地区的，一个定义去区域从从西雅图到波特兰，到尤金到西雅图。它认为由于急流【一种高速的、弯曲的风流，通常以超过每小时400公里(250英里）的速度从西刮来，高度达15至25公里(10至15英里）】的地点而在28000英尺到35000英尺偶尔出现中度或较强晴空乱流。这些状况将从02:00utc之后开始，在这个sigmet的预报范围05:30utc之后会继续。
重要的对流*气象信息(wst)
对流*sigmet(wst)是针对影响每次飞行安全的危险对流*天气而发布的飞行中天气报告。对流*sigmet是为地面风超过50节的严重雷暴，在地面直径大于或者等于3/4英寸的*雹，或者龙卷风而发布的。【美国是一个龙卷风盛行的国家。】发布它们也可以是为了向飞行员提醒内涵式雷暴，雷暴带，或者强降雨雷暴，这种雷暴影响3000平方英尺或更大范围的40%以上。
对流*sigmet针对本土48个州的每个地区都发布，但是不包括阿拉斯加和夏威夷。对流*sigmet的发布有美国东部(e)，西部(w)和中部(c)。每一个报告在每小时的55分钟发布，但是特殊报告可能因任何原因而临时发布。每一份预报的有效时间为2小时。它们每天按1-99顺序编号，从00:00utc开始。如果没有危险天气，对流*sigmet也会被发布；但是，它会声明”对流*sigmet„„.无”(“convectivesigmet„.none.”)例子：
mkwst221855convectivesigmet21cvaliduntil2055ksoktxvtygld-cdslinenosgfnttstmsrprtd
linetstmsdvlpgby1955zwillmovewd30-35ktthru2055z
hailto2inpsbl
解释：
这份对流*sigmet预报提供了下列信息:wst表示这是一份对流*的sigmet报告。当前日期是本月的22日，发布时间为18:55utc。它的编号是21c，表示是顺序报告中的第21个，c表示为美国中部地区发布的。这份报告的有效时间为20:55utc时间之前的两个小时。这个对流*sigmet的预报区域是从堪萨斯，俄克拉荷马到德克萨斯，在从堪萨斯的古德兰德到德克萨斯的乔德瑞斯一线附近。报告中无重要的雷暴气象，但是一个雷暴带将在19:55utc之前产生到20:55uc，以30-35节速度向东移动。伴随生成的雷暴，*雹大小可能达2英寸。
风和温度高空预报(fd)
风和温度高空预报提供了美国本土特定地点的风和温度高空预报，包括阿拉斯加和夏威夷的联网地点。这个预报根据无线电探空仪在00:00utc到12:00utc之间的高空观测，每天生成2份报告。
从12000英尺开始使用真实高度，18000英尺以上使用压力高度。风向总是真北向为基准方向，风速的单位为节。温度用摄氏度表示。当一个给定高度在站台海拔高度的1500英尺之内时，不会对风进行预报。【因为不属于高空数据，高度太低】类似的，任何在站台海拔高度2500英尺之内的测量站，都会不对温度进行预报。
如果预报风速会大于100节而小于199节，计算机会为风向增加50而风速减100。要解码这组数据，就要使用反向推演。例如，数据如731960，那么73减去50，19加上100，那么风将是230度方向，119节速度，温度为零下60度。如果预报风速为200节或者更大，风的这组数据会编码成99节。例如，当数据为7799时，77减去50，99加上100，那么风就是270度方向，风速为199节或者更大。当预报风速为平静的或风速低于5节时，数据组会编码为9900，它的意思是微弱的变化的风。如图11-7
对图11-7的解释
报头表示这份风和温度高空预报(fd)是根据12:00utc无线电探空仪于本月15日16:40utc时传送的。生效效时间为当日的18:00utc，应该用于时间段17:00utc到21:00utc。报头也表明平均海平面24000英尺之上的温度为零下。由于24000英尺之上的温度为零下，就省略了负号。
4个数字一组的数据表示以真北向为基准的风向，以及以节为单位的风速。在德克萨斯的阿玛里诺(ama)高度为3605英尺，因此预报风的最低可报告高度为6000英尺。对这种情况，2714的意思是预报风向为270度，风速为14节。
6个数字一组的数据包含了预报的高空温度。丹佛(den)的海拔高度为5431英尺，因此对于风和温度预告的最低可报告高度为9000英尺。这时，2321-04表示预报风向为230度，风速21节，温度零下4度。
天气图
天气图是一种描述当前的或预报的天气的图形化图表。它们提供了美国的总体气象图形，应该在飞行计划的开始阶段使用它们。通常的，天气图显示了主要天气系统和锋面的运动。地面分析图，天气描述图，和雷达概要图是当前天气信息的来源。重要的天气预兆图为天气前景提供了总体预报。
地面分析图
地面分析图描述了对当前地表天气的分析。如图11-8.这个图是计算机处理过的报告，每3小时传送一次，覆盖范围是本土48个州和邻近地区。地面分析图显示了高低压区域，锋面，温度，露点，风向和风速，局部天气，以及可见的障碍物。
美国境内报告点的地面天气观测也在这张图上标注。每一个报告点都用填图格式表示。如图11-9.
一份填图格式包含：
1．观测类型-圆形表示是一个正式的天气观测器生成的观测。而方形表示观测是来自自动化观测站。观测站可以是远离海岸的船只，水中的浮标，或者远离海岸的平台。
2．天空覆盖(skycover)–填图格式表示出总体的天空覆盖，分别表示为晴空的(clear),稀疏的(scattered)，碎云的(broken),多云的(overcast),昏暗的(obscured)或部分昏暗的。
3．云–云的类型是用特定的符号表示的。低云符号位于填图格式的下方，而中高云符号位于填图格式的直上方。通常，填图格式只用一种云类型表示。
4．海平面压力–海平面压力用最近的10份毫巴的3位数字表示。对于1000毫巴或者更大，在3位数字前加10。对于1000毫巴以下，在3位数字之前加9。
5．压力变化/趋势–压力变化用过去3小时内十分之一毫巴值表示。符号位于海平面压力的正下方。【气压变化量精确到0.1毫巴】
6．降水量–过去6小时已经降落的降水记录到最近的百分之一英寸。【即精确到0.01英寸】
7．露点–露点用华氏度表示。
8．当前天气–有超过100个天气符号来描述当前的天气。
9．温度–温度用华氏度表示。
10.风–风的真实方向用风指向线表示，表示风来自于这个方向。短线等于5节风速，长线等于10节风速，细长三角旗等于50节风速。
天气描述图
天气描述图详细的描述了来自metar和其他地面观测资料的地面条件。
天气描述图是每3小时由计算机处理和传送一次，开始时间为01:00utc，在绘图数据时有效。它是通过给出美国的天气全景来用于飞机计划制定的。如图
11-10
这种类型的图表通常显示了主要的锋面和高低压区域。天气描述图也提供ifr，vfr和mvfr(边际vfr)天气的图形化显示。ifr条件(云幕高度小于1000英尺，能见度小于3英里)的地区用实线轮廓的*影区域表示。mvfr(云幕高度1000英尺到3000英尺，能见度3英里到5英里)地区用实线轮廓的非*影区域表示。vfr(无云幕或者云幕高度大于3000英尺，能见度大于5英里)区域是没有轮廓的。
天气描述图显示了一个修改的填图格式，它用总体天空覆盖，云高度和云幕高度，天气和能见度障碍的格式来提供天空条件，但是不包括如地面分析图上的风和压力读数。填图格式右侧的右方括号(])表示观测是由自动化观测站完成的。填图格式的详细解释在前面的地面分析图中已经讨论过。
雷达摘要图
雷达摘要图是图形化表示的雷达天气报告(sds)汇编。如图11-11.这个图在每小时的35分钟发布一次。它显示了降水区域以及和降水特*有关的信息。如图
11-12.
【上图中美国本土的右下角有重要天气*戒，用粗的虚线框表示。】
一份雷达摘要图包括：
1.无信息–如果没报告信息，图表会标注“na”。如果没有检测到回波，那么会用“ne”表示。
2.降水强度等值线–降水强度可以用6个级别中的一级表示，在图表上用3个等值间隔线表示。
3.回波顶高度–回波顶的高度用平均海平面的百英尺表示。
4.单元的运动–*单元的运动用指向运动方向的箭头表示。运动的速度是箭头顶部的数字，单位是节。lm表示很小的运动。
5.降水类型–降水类型在图上用特殊符号标注。这些符号和在metar图中的符号不一样。
6.回波外形–回波显示成区域，单元和线形。
7.天气*戒-龙卷风或严重雷暴的严重天气*戒区用粗虚线框标注。
雷达摘要图是飞行前计划的非常有用的工具。然而，它确实有几个使用方面的限制。这个图只描述了降雨的地区。它不会显示那些没有可测量的降水量或云底云顶高度的云雾地区。雷达摘要图是对当前降水情况的描述，应该和当前的metar及天气预报结合使用。重要天气预测图
重要天气预测图是针对从地面到到fl240(24000英尺)的低空重要天气，也指400毫巴高度，和从fl250到fl600(25000-60000英尺)的高空重要天气。这里的讨论主要涉及低空重要天气预测图。
低空图有两种形式：12-和24-小时预报图，和36-、48-小时地面预报图。第一种图是4版合一图，包含重要天气和地面天气的12-、24-小时预报。图表每天发布4次，时间分别是00:00utc,06:00utc,12:00utc,18:00utc。图的有效时间印在每版的左下角。上面的两幅图显示了预报的重要天气，它可能包含非对流*紊流，*点高度，和ifr或mvfr天气。中等后者更强的紊流区域用虚线框包围起来。在这些地区的数字表示了紊流的高度，单位是平均海平面以上百英尺。横线下的数字表示紊流区的底部高度，而上面的数字表示紊流区的顶部高度。这幅图上还显示的有ifr，vfr，mvfr等区域。ifr区域用实线包围，mvfr区域用圆齿线包围，剩余的未包围区域就是指定的vfr区域。锯齿线和字母”sfc”表示那个区域的*点高度是在地表。最高*点高度层的*点高度的等高线用虚线画出，间隔为4000英尺。
下面的两幅图显示了预报的地面天气，描述了预报地点，和压力系统，锋面及降水的特*。锋面和压力中心是用标准符号表示的。压力中心的运动方向用箭头表示。速度单位是节，显示在箭头的后面。另外，预报有降水和雷暴的区域也用轮廓线包围起来。*影的降水区表示这个区域至少一半受降水的影响。有独特的符号来表示降水的类型和它出现的方式。
图11-13显示了一个典型的重要天气预测图和用来描述降水的典型符号。预测图是用于飞行计划的一个很好的信息来源；然而，这个图应该根据当前条件和具体的当地区域预报来理解。
36-、48-小时重要天气预测图是对12-、24-小时预报的延伸。它提供了只和地面天气预报有关的信息，还包含对预报的讨论。这种图每天只发布两次。它通常包括预报位置，和压力系统，锋面及降水的特*。36-、48-小时地面预测图的例子请参考图11-14。
ww-天气现象表
第2篇：我的航空梦
(节选一）
一阵尖锐的铃声将正在梦中甜蜜的我惊醒，慵懒地揉着双眼，杨哥在对着电话说了‘好’字以后，挂了电话，向我们叫道：“新来的那几位，‘眼镜’他们叫你们现在下楼，公司车接你们去上班了！”
再一次拿出*训时的速度，整理被子洗漱完毕，我们四人跑下楼匆忙上了车，‘眼镜’对司机说了声“速递”，金杯便动了起来。今天是第一天上班，我心里琢磨着会是什么样儿呢？我问旁边的‘眼镜’：“我们去哪儿？”他头也不回：“速递中心，你到了就知道了！”一阵非常简单的寒喧之后，我知道他是广州营业部海珠区分部的主管，我尊敬的叫他赵哥，他告诉我，负责我们的不是他，而是另一位姓吴的主管。
上班高峰，车水马龙，交通状况很遭，车体就像一个大摇蓝，约莫半小时左右才停了下来，赵哥示意我和另一位男生下车，关上车门，再次扬长而去！在一条坡度非常大的马路下方，‘四川航空公司广州营业部速递中心’的招牌赫然眼前，俩人推过明晃晃的玻璃门，进了售票厅，印入视线的洁净的瓷砖，生气活现的盆栽，整齐着装的师兄师姐们，都让人赏心悦目！
挂在右边的一个圆形大时钟，提醒着大家准时上下班，八点整。站在大钟下墙角的一个梳着油光发亮的碎发、看起来特别精灵的小伙子看到我们，立即在茶几上的*灰缸里将正在抽着的香*摁灭了，大概是公司不允许在办公场所吸*，所以一见我们便想起个表率作用吧？我问他：“你就是吴哥吗？”他夸张地摇*：“我是伍桀，叫我小伍就是啦，你说的应该是老吴。”跟随在他的后面我们上了二楼一个极小的办公室，见到了主管吴哥及同事们！吴哥也留着寸头，打理得很细致，似乎每一根都向上竖起，他给人第一印象便是精明强干，有亲和力，话语和颜悦*。十来分钟的会议，我熟悉了大家和我们的分工：与我同进入公司的有着女孩名字的男生-----谢春燕，他因长相秀气、颇为帅气而被安排做集团客户，而他的‘师傅’便是在我们公司称为霸王花的业务骨干章丽，她有着中等身材，宏亮的嗓音，关键是她有着男孩一样大大咧咧的*格，我们尊她章姐；自称小伍的小伙子是地道成都人，也是商校校友，是跑散客的业务精英，他头脑聪明、口齿伶俐，关键是他眉目棱角分明，有着一张客户认为特别乖巧的娃娃脸，而我被吴哥定义为有着老实的外表，矮小的、‘浓缩就是精华’的身材，因此我由伍桀带领做散客市场，我亲切而又怯生生地叫他桀哥。
八点十五分，在三元一碗的皮蛋瘦肉粥、五元一碗的兰州拉面及一大堆糕点中，我只好选择了一元两个的广味小笼包，虽然甜甜的味道让我很是不适，但为了更有精力投入到今天的跑市场工作中去，我强行下咽，随着食物的下肚，我那盼着月薪九百、用四百存五百的想法也咽进了肚子，多少有些失落了！桀哥带着我到了一个庞大的批发市场后面，那时正是八点三十分，熙熙攘攘的人群来去匆匆，但不大一会便已相当拥挤，在大大小小的货车、拖车、包裹和人潮中，我的工作也开始了：我手里拿着桀哥的名片，往经过我面前的人手里塞，嘴里不断重复着：“你好，我是川航的，有需要请与我们联系”，在他们接过名片之后，总是不吝一句谢谢；偶有不理不睬不接招儿的，我兀自红着脸，听不懂他（他们）回过头来对我讲的，是在骂我还是在讽刺我，不过那表情，一定不是夸我------这点我知道；还有走过不到五米却随便丢在地上的，我敢怒不敢言，更没面子去拣落地下的名片，穿着黄*大褂的大妈（清洁工）时不时瞅着我，说不清道不明的神情，我莫名其妙。桀哥说这一切都很正常，习惯了就好！
汽车喇叭声、拖板车轮滚动声、搬运工们的吆喝声、人们相互大声喊着的对话声、嘻笑怒骂声……充盈在南方的空气里，不绝于耳!
第3篇：看航空表演
昨天，秋高气爽，我们学校一至三年级的老师和同学们去太平寺机场看航空表演。
到了太平寺机场，首先，那里的工作人员高原叔叔带着我们来到了又宽又长有平坦的跑道上。跑道上停着一架大型的“运五”飞机，一架小型“初教六”飞机，他还简单地介绍了飞机的构造。
接着，我们又来到看台上看动力伞表演。高原叔叔先背起一个外面有保护蓝的螺旋桨，螺旋桨内装有发动器，刚一把发动器打开，高原叔叔就跑了起来，螺旋桨越来越快，声音也越来越大。忽然，动力伞飞了起来，也带着高原叔叔飞了起来。时而高，时而低，他还不断地微笑着向我们招手，这是怎么控制方向的？原来高原叔叔手里拿了控制器。
然后，我们又看精*刺激的女子十二人的跳伞表演。抬头一看，那架“运五”飞机在两千多米的高空上。忽然，从飞机上跳下一个小黑点，一个接着一个，一下子，小黑点变成了五*的花朵。一、二、三……八，有八朵，这到底是什么？原来这是精*的女子十二人的跳伞表演。咦！是十二人表演，怎么只有八个人呢？我们又望望天空，啊！原来还有四个阿姨在做叠式表演。跳伞员们，一个人勾着一个人的伞顶，四个人接起来，真像一条龙。
最后就是飞机表演。两架“初教六”小型飞机先平行飞行，接着绕了一个大圈，直冲看台，真刺激！然后，又表演720度的翻滚。一转又一转，不停地翻着，哇，真厉害！我们都为他们的精*表演而喝*。
表演结束了，这让我想起老师说的一句话“台上十分钟，台下十年功。”叔叔阿姨们付出了多少心血和汗水才得到今天的成果啊！